Как показывают расчеты, авиакомпаниям России потребуются примерно 1000 новых гражданских воздушных судов. Почти половину должны составить узкофюзеляжные самолеты, которые берут на борт 110 и более пассажиров. Примерно 36 процентов придется на региональные машины, к которым относятся самолеты вместимостью 100 человек и менее. Одновременно будут нужны 130 широкофюзеляжных лайнеров - это примерно 9 процентов от общего количества.

"Развитие парка гражданских самолетов в России входит в фазу динамичного роста", - говорит один из авторитетных западных экспертов, вице-президент отделения "Боинг-Гражданские самолеты" Крейг Джонс. Делая при этом важную оговорку: практически все эксплуатируемые в настоящее время самолеты должны быть списаны до 2024 года.

Что означают эти цифры? То, что перспективы у внутреннего, а, впрочем, и мирового рынка гражданских самолетов - блестящие. Аналитики считают, что для наведения авиамостов в нашей стране с 10 часовыми поясами понадобятся самолеты общей стоимостью 46 миллиардов долларов. Это сделает Россию одним из самых привлекательных национальных рынков для производителей авиатехники.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта, парк гражданских воздушных судов насчитывает 5618 единиц, включая легкие и деловые, региональные и магистральные самолеты, а также грузовые самолеты, легкие, средние и тяжелые вертолеты. Пассажирских самолетов, обеспечивающих коммерческие перевозки (по итогам 2004 г. - 33,8 миллиона человек), в стране сейчас 1438. Из них 663 - магистральных (Ил-96-300, Ил-86, Ту-154 плюс "иномарки") и 775 - региональных (Ту-134, Ан-24, Як-40). В основном все это - "советское наследство", доставшееся нынешним авиакомпаниям в результате дробления когда-то единого Аэрофлота. Реально летает около половины.

-        Пока российский парк воздушных судов справлялся с перевозками, - говорит генеральный директор ГосНИИ гражданской авиации, доктор технических наук Владимир Люлько. - Но это лишь благодаря избытку так называемых провозных мощностей, образовавшихся в результате почти 60-процентного сокращения спроса в 90-е годы. Однако объемы пассажирских перевозок растут. Потому-то и необходимо кардинальное обновление устаревшего парка самолетов российских авиакомпаний.

Сегодня в эксплуатации находится примерно 40 самолетов нового поколения: это Ил-96, Ту-204, Ту-214 и другие. Они летают в двенадцати авиакомпаниях и выполняют меньше десяти процентов всего объема авиаперевозок.

-        Новые отечественные самолеты вполне сопоставимы с самолетами западного производства, - замечаете. Люлько. - Так, Ил-96-300пофункциональным возможностям и комфорту аналогичен "Б-767-300".
Он уступает своему западному аналогу лишь по топливной эффективности. Зато и цена его почти в два раза ниже. Кстати, самолеты Ту-204 и Ту-214 в полтора раза более экономичны по расходу топлива, чем самолеты, которые они должны заменить. А Ил-96-300 существенно превосходит по всем показателям заменяемые ими наши Ил-62.

Пока самыми массовыми в российском небе по-прежнему остаются "долгожители" -самолеты Ту-134 (их в парке 242 лайнера) и Ту-154, которых на сотню машин больше. Прогнозы того, как долго прослужит этот парк, и потребности в ближнемагистральных лайнерах существенно разнятся. Согласно выводам ГосНИИ гражданской авиации, для замены Ту-134, эксплуатируемых уже почти сорок лет, до 2010 года потребуется около ста самолетов на 70 мест. В Минпромэнерго считают, что парк Ту-134 начнет активно списываться в 2010-2012 годах, а Ту-154М имеют право на жизнь до 2018-2019 годов.

Согласно же пессимистическим оценкам Росавиации, кризис провозных мощностей (дефицит самолетов в сравнении с растущим пассажирооборотом) может наступить уже в следующем году. "Авиаперевозчикам необходимо в кратчайшие сроки дать возможность получить в лизинг новые региональные самолеты. Иначе они будут вынуждены для сохранения объемов перевозок уже в 2006-2007 годах перейти на закупку подержанной иностранной авиатехники", - говорят специалисты.

- Уровень лизинговых ставок, которые предлагаются для новых отечественных и подержанных западных самолетов, практически сравнялся, - делится Владимир Люлько. - Но кроме приемлемых цен авиакомпаниям сегодня нужно, чтобы вместе с самолетом они получили от поставщика гарантированную систему его послепродажного обслуживания и поддержания летной годности. Как на западе. Но именно этого у нас и нет, что и стимулирует в конечном счете лизинг зарубежных лайнеров.

Впрочем, даже если принять прогнозы промышленников, а не эксплуатационников, очевидно, что на намерение перевозчиков обновлять парки гораздо существеннее влияют ужесточение международных требований к техническому состоянию судов. К примеру, по эмиссии и шумам. Кроме того, немаловажное значение имеет топливная эффективность использующихся судов, которая вдвое ниже, чем у современных западных аналогов, что, с учетом существенного роста цен на керосин, снижает и без того традиционно невысокую рентабельность бизнеса авиаперевозок.

Однако за последние пятнадцать лет отечественный авиапром "благополучно" скатился вниз: производство наших гражданских самолетов ведется лишь в единичных экземплярах. Так, в прошлом году российские перевозчики получили от отечественных авиастроителей лишь 7 магистральных лайнеров: один Ту-214 "прописался" в авиакомпании "Дальавиа", один Ту-204-300 был сделан для "Владивосток-Авиа", два Ил-96-300 заказывала "КрасЭйр", а два грузовых Ан-124 - соответственно "Волга-Днепр" и "Полет". К этому можно еще добавить противопожарную амфибию Бе-200, которую НПК"Иркут" передала МЧС России.

Вертолетостроители показывают более высокие объемы производства, но их продукция в основном представляет собой технику двойного назначения, выпускаемую к тому же для иностранных заказчиков. Поставки же российским перевозчикам также носят единичных характер. Насколько известно, в прошлом году ОАО "Камов" передало "Газпромавиа" и МЧС Башкортостана по одному Ка-226, а Казанский вертолетный завод поставил на внутренний рынок только четыре гражданских Ми-8.

Парадоксально, но факт: тот же прошлый год ознаменовался рекордным для России объемом поставок самолетов в авиакомпании. Однако большая их часть (25 машин) - это лайнеры иностранного производства, ввезенные в нашу страну, несмотря на значительные таможенные пошлины. В частности, в Россию было ввезено 17 самолетов фирмы "Боинг". Причем далеко не все они были куплены непосредственно у производителя: среди обладателей летающих "иномарок" в нашей стране очень популярна дешевая техника с вторичного рынка. Можно ли упрекать авиакомпании в том, что они предпочитают брать в лизинг подержанные иностранные самолеты?

- Ситуация, с моей точки зрения, предельно ясная, - говорит член Совета Федерации, президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей, доктор технических наук Виктор Глухих. - Для того, чтобы авиакомпании могли покупать отечественные самолеты, те должны иметь нормальную цену. Но это возможно только при их серийном производстве. Выпуск же одного самолета в год, как у нас сейчас, да с наложением на него всех накладных расходов, делает его заведомо неконкурентным. И второе: ни одна страна в мире не бросает своих авиационных производителей на произвол судьбы. Кроме нашей, которая почему-то считает, что они должны выплывать сами.

Ведь как делают американцы? Приступая к созданию нового самолета, они объявляют тендер на его военный вариант - для отработки всех технологий и идей. Гражданский традиционно идет следом. Из государственного бюджета на этой стадии выделяются громадные деньги: разные компании делают что-то свое - кто-то двигатель, кто-то лопатки к двигателю, кто-то авионику... Естественно, тендер выигрывает одна компания, которая и получает заказ на новый истребитель или бомбардировщик. Но все сделанные в ходе конкурса новые заделы сразу же - и безвозмездно! - отдаются другой компании, которая на этой базе строит уже гражданский лайнер. А наши чиновники хотят, чтобы самолет стоимостью в 50-100 миллионов рублей предприятие сделало за свой счет, показало и услышало в ответ: простите, но мы у вас заказывать не будем. И что самолетостроителям делать с этими миллионами? Повесить себе на воротник?...

-        Но предприятия авиапрома слишком малы, чтобы потянуть большие заказы, - продолжает Глухих. - Именно поэтому принято решение создать объединенную авиастроительную корпорацию (OAK) в России, под "крышей" которой будут производиться все российские самолеты - и гражданские, и военные. Объединяться надо, иначе через три года умрут последние авиационные предприятия. Только собрав ресурсы наших основных самолетостроительных фирм в один "кулак", можно говорить о конкуренции с западом и рассчитывать хотя бы на 10 процентов мирового рынка авиапромышленности. Но делать все нужно очень быстро.

Решение создать "единый авиастроительный кулак" на базе крупнейших предприятий страны было принято 22 февраля этого года на заседании президиума Госсовета. Цели, поставленные перед OAK, более чем амбициозны: выйти в тройку лидеров мировых производителей авиатехники и завоевать до 12 процентов мирового рынка. Иными словами - производить около 300 гражданских и примерно столько же военных машин в год как минимум. К 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз, а выручка OAK - до 8,2-8,5 миллиарда долларов. При этом основной акцент будет сделан на всемерном развитии гражданской авиатехники.

Но авиационная отрасль оказалась одной из самых труднореформируемых среди других сегментов современной российской экономики. Это признал и президент, который обратил внимание правительства на то, что "дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась", а групповые притязания чиновничества и отдельных групп вступают в противоречие с общенациональными интересами.

Наверное, есть тому и объективные причины: необходимо провести тщательную инвентаризацию предприятий отрасли, а также определиться с теми проектами, на которые будет сделана основная ставка. А полудетективная история с временным запретом на полеты Ил-96-300 показала, что технические проблемы могут возникнуть даже у самых современных российских лайнеров. Между тем, проект дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96-300, предназначенного для эксплуатации на воздушных линиях протяженностью до 11 тысяч километров, начал разрабатываться еще в 1978 году, а летать регулярно машина стала двенадцать лет назад. С тех пор Воронежское авиационно-строительное объединение построило всего 13 самолетов, и нельзя сказать, что портфель компании ломится от заказов. Конкуренцию этому лайнеру составляют Ту-204-300 ("Авиастар-СП") и Ту-214 (Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова). Но этих машин на сегодня выпущено тоже буквально несколько штук. Ясно, что создаваемая OAK вряд ли сможет потянуть финансовую поддержку более чем одного проекта в каждом классе. А отсутствие четкого выбора затрудняет массовое изготовление одного из типов машин.

- При рассмотрении предложений по созданию OAK не обсуждалась программа создания и освоения в производстве каких-либо конкретных самолетов, вертолетов и их комплектующих, которые обеспечили бы завоевание указанной доли мирового рынка, - замечает президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко. - Не было подготовлено какого-либо технико-экономического обоснования создания объединенной корпорации, не определены роль и место науки. Если в процессе реализации проекта не будут конкретно обозначены технико-экономические и научно-технические параметры создания интегрированный структуры, то реализация этого проекта может привести к непредсказуемым последствиям для отечественного авиастроения.

Многие эксперты убеждены: сегодня Россия должна начать свой приход на международный авиарынок с нового регионального самолета. Одно время казалось, что лидером здесь может стать российский Ту-334, но его серийное производство все время отодвигается на неопределенный срок. Самый амбициозный, поддерживаемый государством, но пока наименее готовый проект (цифровой макет планера самолета готов на 85-90 процентов) - самолет RRJ ("Российский региональный самолет"). Его стоимость, по разным оценкам, составляет от 750 до 810 миллионов долларов без учета специально разрабатываемого под него российским НПО "Сатурн" и французской "Снекма Моторз" турбовентиляторного двигателя SaM146, работы по которому обойдутся еще в 600 миллионов долларов. Гораздо более быстрыми темпами продвигается российско-украинский проект Ан-148. Сейчас первые образцы самолета проходят сертификационные испытания, которые должны завершиться получением сертификата во второй половине 2006 года. А спустя полгода после этого лайнер планируется сертифицировать по европейским нормам JAR-25.

Отличия Ан-148 и RRJ в ключевых показателях весьма незначительны. Взлетная масса (влияет на размер аэропортового сбора) у первого составляет 37,13 тонны, у второго - 38,77. Расход топлива на один пассажирокилометр - 24 грамма и 23,8 грамма соответственно. Хотя, к примеру, RRJ существенно выигрывает у Ан-148 по уровню шума, что немаловажно, учитывая ужесточение европейских требований по этому показателю: 14,6 дБ против 28,8 дБ.

Успех обоих проектов, их окупаемость и рентабельность зависят от масштабов производства и продаж. Более дорогие и технологически сложные проекты средне и тем более дальнемагистральных самолетов не имеют шансов на успех. Появление же на рынке машины, которая может рентабельно доставлять от 65 до 95 пассажиров на дальность до 5 500 километров, позволит открыть авиакомпаниям десятки, если не сотни новых маршрутов.

Но мнения по поводу нового регионального самолета высказываются самые разные. Вот что сказал в одном из интервью директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго, экс-глава Росавиакосмоса Юрий Коптев:

- Наше желание и наши действия - сконцентрировать госресурсы на RRJ. Почему? Самолет "Сухого" был с самого начала ориентирован на то, что он делается полностью в соответствии с российскими, европейскими и американскими нормами. Для того, чтобы проект был экономически эффективен, нужно произвести минимум 600 единиц. Сегодня "Сухим" заявляется цифра в 800 самолетов. Понятно, что на внутреннем рынке они никогда в жизни не будут востребованы. Значит, можно говорить только о международном рынке. Но чтобы на него прийти, нужно иметь, во-первых, технические характеристики не хуже, чем существуют; во-вторых, систему послепродажного обслуживания в соответствии с мировыми стандартами; в-третьих, зарекомендовавший себя состав участников, потому что надежность российской техники вызывает у зарубежных производителей сомнения; в-четвертых, цены на самолет на 15-20 процентов ниже рыночных. Все эти принципы были заложены в RRJ, в отличие от конкурентных проектов.

Важным событием в программе самолета RRJ стало подписание договора с лизинговой компанией "ФЛК" о приобретении десяти самолетов с последующей передачей их, начиная с 2008 года, в лизинг российским авиакомпаниям, среди которых "Аэрофлот", "Трансаэро" и другие. Стоимость контракта - 262 миллиона долларов по ценам прайс-листа. К слову, в тот же день было оформлено соглашение с авиакомпанией "Дальавиа" на покупку четырех самолетов с поставкой в 2008-2010 годы.

 

По мнению президента и генерального конструктора ОАО "Туполев" Игоря Шевчука, самолет Ту-204-300 станет одним из самых востребованных у авиакомпаний. Впервые в нашей стране этот авиалайнер был сертифицирован по нормам АП-25, которые соответствуют европейским и американским требованиям. Благодаря этому, потенциальный рынок для этого самолета существенно расширен. Эксплуатация машины уже началась. Сейчас два самолета находятся у авиакомпании "Владивосток-Авиа". На недавнем международном авиасалоне в Жуковском демонстрировался третий, который тут же передали заказчику. А до конца года "Владивосток-Авиа" получит четвертый лайнер. В настоящее время получены еще десять заявок на самолет и ведутся переговоры о продаже сорока машин.

Грузовой самолет Ил-76ТД-90ВД представляет собой модификацию популярного "грузовика" Ил-76ТД, на котором старые двигатели Д-ЗОКП заменены на более высокоэкономичные ТРДД ПС-90А-76. Ремоторизация самолета была проведена на Ташкентском авиазаводе на средства авикомпании "Волга-Днепр". Кроме новых двигателей, на самолете используется усовершенствованная авионика. После модернизации он полностью соответствует международным требованиям по экологии и навигации, что позволит выполнять полеты по любым трассам.

Фирма "Туполев" ведет подготовку к поставке на серийное производство нового грузового самолета Ту-204-330, который создается на базе научно-технического и конструкторского задела, полученного при создании семейства пассажирских лайнеров Ту-204, Ту-214 и Ту-334. По конструкции самолет Ту-204-330 на 75 процентов унифицирован с самолетами Ту-204. Самолет Ту-204-330 способен перевозить грузовые контейнеры и различную транспортную технику общей массой до 35 тонн. По мнению специалистов, он сможет в какой-то мере заменить самолеты Ил-76.

По мнению генерального директора "ОКБ им. А.С. Яковлева" Олега Демченко, хороший шанс возродить гражданскую авиацию России дает проект самолета МС-21, который призван заменить Ту-154. Это должен быть "прорывной" самолет, воплощающий в своей конструкции наиболее передовые технологии.. Только за счет передовых технологий МС-21 будет конкурировать с современными зарубежными аналогами и перспективными авиалайнерами подобного типа. Правда, решить эту задачу будет весьма сложно, так как лайнер появится в эксплуатации не ранее 2011-2012 годов, когда, по мнению экспертов, "Боинг" и "Эрбас" могут выставить на рынок новые аналогичные машины.

Разработчики планируют создать целое семейство МС-21: варианты на 132, 150 и 168 пассажиров. Все эти машины будут летать на маршрутах протяженностью от 2200 до 4500 км. Варианты с увеличенной дальностью полета (МС-21 LR) предназначены для авиалиний протяженностью до 6000 - 6800 км. По топливной эффективности самолет МС-21 должен превосходить все существующие аналоги. Способствовать снижению расхода топлива будут также более совершенная аэродинамика и высокоэкономичные двигатели нового поколения.