Российское правительство планирует продать либо передать регионам большую часть из 400 российских аэропортов. Остальные 23-24 порта - укрупнить или преобразовать в хабы. Соответствующие предложения подготовлены Министерством транспорта и Министерством экономразвития, внесены в Думу, и их обещают принять до Нового года.

        Сегодня в России примерно 400 аэропортов. Но один только Франкфуртский аэропорт обслуживает больше пассажиров, чем все российские, вместе взятые. А весь грузооборот наших портов составляет не более половины оборота одного хаба в Дубае. У многих российских авиапредприятий нет денег на восстановление и ремонт принадлежащей им инфраструктуры, хотя большинство отечественных портов строились еще в середине 50-х годов.

        "Федеральный бюджет не может и не должен финансировать реконструкцию и поддержание всех аэродромных комплексов в стране", - считает помощник министра экономического развития и торговли Игорь Коньков. Его позицию поддерживает и Министерство транспорта. Согласно подготовленной концепции управления федеральным имуществом аэропортов, в России к 2010 году останется 7-8 крупных узловых аэропортов и 16 региональных федерального значения. Остальные же (в основном мелкие) будут либо проданы, либо переданы местным властям на безвозмездной основе. Соответствующие поправки в законодательство о приватизации уже внесены в Госдуму. Как считают в заинтересованных министерствах, решение скорее всего будет принято уже в осеннюю сессию. Региональные власти от идеи не в восторге. Они опасаются, что не найдут частные инвестиции для развития аэропортов. Самостоятельно же тянуть этот воз за счет бюджетных средств они не в состоянии. Скорее всего, часть аэропортов будет закрыта или законсервирована.

        По данным Федерального агентства воздушного транспорта, почти половина пассажиропотока приходится на четыре российских аэропорта - "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково" и "Пулково". Еще 15 аэропортов, расположенных в основном в южных регионах, крупных центрах Сибири и Дальнего Востока, обслуживают более 1/4 всех пассажиров. То есть на 14% аэропортов России ложится нагрузка в 88% пассажиропотока. "Небольшие региональные аэропорты, выполняющие местные рейсы, вряд ли заинтересуют частный капитал. Они должны существовать исключительно за счет госбюджета, поскольку перспектива развития у таких объектов ограниченная и затраты на восстановление вряд ли когда-нибудь отобьются. Инвесторам интересны не более полутора десятков аэропортов из тех, что чиновники прочат в хабы", - пояснил "Профилю" позицию инвесторов один из участников рынка.

        Небо, самолет, хаб

        Решив вопрос с мелкими аэропортами, власти взялись за создание международных транзитных пассажирских и грузовых аэропортов. Так называемых хабов, где замыкаются магистральные маршруты - межрегиональные и межконтинентальные. "Почему-то хаб представляется многим огромным аэропортом, где каждую минуту садятся и взлетают самолеты. Это неверно, - говорит Коньков. - Хабом может быть и аэропорт с объемом перевозок порядка 0, 5-1 млн. пассажиров в год, среди которых существенную часть - 30% и более - составляют трансферные пассажиры. В США, к примеру, крупным хабом считается аэропорт с пропускной способностью более 7 млн. пассажиров в год".

        Фактически в советское время роль хабов выполняли большие региональные аэропорты - Хабаровска, Читы, Иркутска, Красноярска, Ташкента. Сейчас в среднем в самых крупных аэропортах - "Шереметьево", "Внуково" и "Домодедово" - число трансферных пассажиров не превышает 2%. Правительство ставит цель увеличить число трансферных пассажиров с нынешних 1-1, 5 млн. до 3-4 млн. в год. Как рассказали "Профилю" в Минтрансе, до 2010 года масштабные пилотные проекты будут организовываться в крупных пересадочных аэропортах, обслуживающих международные и внутренние трансферные авиаперевозки. Это "Емельяново" в Красноярске, "Пулково" в Санкт-Петербурге, а также порты в Хабаровске и Якутске. В некоторых из них работы уже начались.

        Самый глобальный проект - московский авиаузел. В отличие от остальных задумок, по этой теме в министерствах согласия нет. "Проект предполагает дальнейшее комплексное развитие аэропортов "Домодедово", "Внуково" и "Шереметьево", включающее создание параллельных взлетно-посадочных полос, развитие терминальных комплексов, подведение к терминалам автомобильных, железных дорог или линии метро, то есть обеспечение посадки пассажиров на все виды транспорта", - рассказал "Профилю" замминистра транспорта Александр Мишарин. Собственно, на базе этих трех московских аэропортов Минтранс и предполагает организовать аэропорт-хаб.

        Однако Минэкономразвития считает такую затею утопией. "Мне кажется, это невозможно по причине их удаленности друг от друга и вытекающего из этого разрыва технологической цепочки обслуживания трансферного пассажира. Переезд из одного аэропорта в другой будет вызывать прекращение таможенного режима, да и времени на это будет уходить слишком много.

        Ни один трансферный пассажир на это не пойдет. В мировой практике на пересадку уходит не больше часа", - комментирует позицию Минэкономразвития Коньков. Как считают в ведомстве, столичные аэропорты на сегодня перевозят меньше пассажиров, чем могли бы, учитывая имеющуюся инфраструктуру. К тому же сейчас ведется строительство "Шереметьево-3" и новых терминалов в "Шереметьево-1". Так что этот аэропорт уже сегодня имеет отдельные элементы узлового. Внуково же - правительственный аэропорт, что не вписывается в философию хаба.

        Более того, министерство Грефа предлагает внимательно проанализировать совокупность необходимых расширений существующих в Москве аэропортов и создать специальный орган по координации их развития. "Сейчас все проекты рассматриваются отдельно друг от друга. В результате такого развития могут получиться избыточные мощности", - считают в министерстве. Как предполагается, новый орган не будет запрещать аэропортам развиваться, его главная функция - координировать развитие через выделение бюджетных средств тому или иному аэропорту. Пока это предложение МЭРТа находится на стадии обсуждения.

        "Большие шансы стать крупнейшим хабом в Московском авиационном узле у аэропорта "Домодедово", потому что только он имеет перспективу расширения - возможность строительства новых взлетно-посадочных полос и мест стоянок самолетов. Но для этого необходимо вырастить крупных авиаперевозчиков, формирующих трансфер для узловых аэропортов", - считает помощник министра. На сегодня таким является только

        "Аэрофлот", работающий с "Шереметьево". В идеале власти пытаются простимулировать создание еще двух-трех таких перевозчиков.

        Уже ведутся переговоры по формированию крупного авиахолдинга на базе "Красноярских", "Домодедовских", "Самарских авиалиний", Омской авиакомпании и "Сибавиатранса". Росимущество проводит оценку активов этих компаний и просчитывает экономику принятия решения. Как планируется, предложения должны быть готовы к середине декабря. Базовым для создаваемого перевозчика, скорее всего, станет аэропорт "Емельянове" в Красноярске, где, собственно, и будет создан хаб. Тем более что там пересекаются кроссполярные и транссибирские маршруты.

        Инвестиции в полеты

        По планам Минтранса, один только проект развития Московского авиаузла обойдется в 40, 2 млрд. рублей. В том числе из инвестиционного фонда запросят 21, 3 млрд. рублей. Во сколько выльются проекты модернизации 16 региональных аэропортов и трех местного значения (в частности, в Калининграде, Минеральных Водах, Томске, Иркутске, Архангельске, Мурманске, Владикавказе, Астрахани, Перми и Геленджике), пока не считали. По предварительным оценкам Минтранса, расходы на модернизацию до 2010 года составят 492, 2 млрд. рублей. Плюс 830 млн. рублей на НИОКР. На развитие наземной базы аэропортов на 2006 год запланировано порядка 11 млрд. рублей.

        За счет федерального бюджета будет проведено расширение и перевооружение аэропортов и всего того, что находится в федеральной собственности. Бизнес намерен вкладываться в развитие самих вокзалов, пассажирских и грузовых терминалов. Инфраструктуру предполагается передать частным инвесторам в концессию. Кроме того, в контексте авиационных проектов предусматривается еще и создание скоростных автодорог и железнодорожных линий, связывающих аэропорты с центральными частями городов.

        "Несмотря на то, что ожидается новый строительных бум в этой сфере, ни одной заявки для частичного финансирования проекта в Инвестфонд еще не поступило", - говорит Коньков. Инвесторы только присматриваются. Как комментируют идею в российских авиакомпаниях, дело определенно перспективное, только на каких условиях в итоге допустят в проекты частный капитал, пока не ясно. Дело в том, что существует еще одна проблема, которая серьезно мешает развитию отрасли и препятствует привлечению инвестиций - до сих пор четко не определены принципы взаимоотношений государства и частного инвестора. Кроме коммерции в гражданской авиации идет речь и о социальных обязательствах и военной безопасности. Следовательно, как признают и сами чиновники, стандартные решения привлечения инвестиций применимы, но с существенными оговорками.

        Выход из этой ситуации чиновники видят только в концессионных договорах между государством и коммерческими компаниями. Причем даже готовы распространить действие соглашения и на прилегающие объекты инфраструктуры, тем самым расширив доходную базу. Кроме того, в ближайшее время заинтересованные министерства собираются подготовить нормативную базу в части землепользования аэродромных, аэропортовых и резервных участков, которая до сих пор отсутствует. А заодно и изменить систему сертификации и лицензирования аэропортовой деятельности коммерческих фирм, чтобы она стала соответствовать действующему законодательству и "фактическому состоянию сложившихся хозяйственных и гражданско-правовых отношений на объекте "аэропорт". И тогда этот "объект" можно будет продать инвесторам. Желательно до 2010 года - именно к этому сроку планируется создать в России эффективную авиационную систему с аэропортами-хабами.