Подписание на прошлой неделе еще двух поставочных контрактов по самолетам региональных линий нового поколения создало качественно новую ситуацию в отношениях между отечественными авиаперевозчиками и промышленностью. На сегодня четыре крупнейшие авиакомпании России определились с типом, количеством и сроками поставки RRJ и Ан-148. Общее количество заказов и заявок на оба типа перевалило за две сотни. "Шар" - на стороне промышленности. Хватит ли ума у топ-менеджеров нашего авиапрома, чтобы прекратить междоусобные войны и вместе найти оптимальное решение задачи по реализации великим трудом добытых контрактов?

        Еще год назад ни один российский авиазавод не мог похвастаться наличием твердых заказов на гражданскую авиатехнику. Покупателей не было ни на 95-местный RRJ, ни на 75-местный Ан-148. И вот в течение нескольких месяцев 2005 г. первая тройка пассажирских авиаперевозчиков России определились с типом, количеством и сроками поставки воздушных судов разработки "Сухого" и "Антонова". Вместе с "Аэрофлотом", "Пулково" и AiRUnion сделали свой выбор и крупнейшие грузовые перевозчики страны - "Волга-Днепр" и "Полет". А также ведущие авиационные лизинговые фирмы "Ильюшин-Финанс" (ИФК) и "Финансовая Лизинговая Компания" (ФЛК).

        По состоянию на декабрь 2005 г., получено заказов и заявок на 210 самолетов. Выпуск такого количества авиатехники загрузит работой авиазаводы в Воронеже и Комсомольске-на-Амуре со смежными предприятиями минимум на 5-7 лет. Качественно новая ситуация на рынке заключается в том, что компании-перевозчики теперь имеют право не только из любопытства интересоваться новыми проектами родного авиапрома, но и на юридическом основании требовать точного выполнения поставочных контрактов, подписанных в 2005 г.

        Только безответственный руководитель сегодня может заявлять, что у него нет проблем технического и производственного характера, мешающих выполнению полученных заказов. Уже полтора десятка лет авиапром России не ведет серийного строительства гражданских воздушных судов! Численность работников на крупнейших сборочных заводах сократилась в два-три раза и более. Среди ушедших с предприятий немало квалифицированных рабочих и инженеров, без которых высокоэффективное производство качественной продукции немыслимо. Отыскать подготовленные кадры на рынке труда очень сложно. Прошло время, когда дипломированные, с опытом работы специалисты соглашались на любую работу. Обучение же молодежи обходится недешево и требует времени.

        Тяжелая обстановка сложилась с поставщиками. Сотни предприятий второго и третьего уровня закрылись или влачат жалкое существование. Многие потеряли способность выпускать качественную продукцию по приемлемым ценам. Генеральный директор ФЛК Евгений Зарицкий заявил корреспонденту "ВПК", что завод в Казани может построить в 2006 г. пять планеров Ту-214, но не все из них представляется возможным оснастить покупными изделиями. Пока удается находить решение по силовым установкам за счет восстановительного ремонта ранее выпущенных ПС-90А. А по бортовым системам дело ухудшается год от года. "Возникает множество проблем с комплектацией Ту-214: все, что можно было выгрести из поставщиков, мы уже выгребли", - утверждает Зарицкий.

        Появляются вопросы и во взаимоотношениях самолетостроителей с металлургическими заводами. Последние долгое время не получали сколько-нибудь заметных по объему заказов на авиационные сорта алюминия и стали. Возобновлять же производство в сравнительно небольших масштабах невыгодно. Сегодня самолетостроительные и двигателестроительные заводы вынуждены обращаться за металлом к немецким и американским фирмам.

        Перечислена только малая толика проблем, стоящих перед генеральными директорами авиазаводов. Если в течение завершающегося года и предыдущие они могли позволить себе борьбу друг с другом за любой (пусть самый малый и спекулятивный) заказ, то сегодня им все чаше приходится задумываться над тем, как выполнить действующие контракты. Зачастую приходится напрягать не только весь свой потенциал, но и обращаться за помощью к "друзьям-конкурентам".

        Образно говоря, "зима" в авиапроме сменяется "весной". Наступает пора сажать и выращивать урожай. Это не очень подходящее время, чтобы поносить соседа: мол, ты неправильно держишь в руках тяпку. Лучше сосредоточиться на своем участке, благо что работа сейчас есть и у конструкторских бюро им. П.О. Сухого и О.К. Антонова, и у КнААПО с НАПО и ВАСО, и у "Сатурна" с "Салютом" и Уфимским МПО. Прогрессивно мыслящие директора находят в себе силы переступить через прошлое в отношениях с псевдоконкурентами и пересмотреть существующие производственные цепочки в сторону увеличения эффективности производства. РСК "МиГ" заключил договоры с заводами - производителями истребителей "Су" ИАПО и КнААПО на производство отдельных элементов планера МиГ-29, поскольку только так удается обеспечить своевременное выполнение индийского заказа. В этом еще одно из проявлений качественно новой ситуации на рынке.

        Положительный опыт взаимодействия уже имеется в отношениях между КнААПО и ИАПО. "Несмотря на жесткую конкурентную борьбу за рынки сбыта истребителей марки "Су", мы всегда обменивались технологиями и опытом", - отметил в беседе с корреспондентом "ВПК" Алексей Федоров, бывший гендиректор ИАПО, а ныне генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ". "Для этого была достигнута специальная договоренность между мной и (генеральным директором КнААПО) Меркуловым", - признал Алексей Федоров.

        Начинается обсуждение идеи "центров компетенции". Об этом при посещении воронежского завода говорил руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Воронеж вполне может поставлять КнААПО детали из композитных материалов (КМ) для RRJ и брать титановые для Ан-148. Опыт показывает, что специализация помогает сократить себестоимость продукции и обеспечить ритмичность производства.

        Сегодня производителям RRJ и Ан-148 в пору задуматься: как выполнить обязательства перед авиакомпаниями, если определенные "критические" системы сторонних поставщиков не покажут на испытаниях требуемых характеристик? Всякая новая программа несет в себе технические риски. Неудачи случаются и у именитых зарубежных фирм. Вспомним историю с PW6000. Проект стартовал в сентябре 1998 г.

        Многообещающий двигатель, в который Pratt&Whitney вложил сотни миллионов долларов, на испытаниях не смог продемонстрировать заявленный расход топлива. Pratt&Whintey пришлось отказаться от использования компрессора собственной разработки и заказать новый у немецкой фирмы MTU. В результате доводка мотора затянулась. Он получил европейский сертификат типа не как было обещано в 2001 г., а лишь в июне 2005-го.

        Из-за провала программы PW6000 в тяжелое положение попала новая разработка Airbus - пассажирский лайнер A318. Он был задуман как "одномоторный". Airbus пришлось срочно приспосабливать к самолету "альтернативный" CFM56-5, одновременно ведя трудные переговоры с авиакомпаниями, заказавшими А318. Тогда программу самолета от неудачи спасла дружественная менеджменту авиакомпания Air France, которая согласилась на оснащение своих самолетов моторами CFM56. Другие же авиакомпании предпочли переместить заказы на другие модели в продуктовом ряду Airbus.

        Что будет, если SaM146, подобно PW6000, не подтвердит на испытаниях обещанных характеристик? Дело не в том, хорошие или не очень специалисты работают на Snecma и НПО "Сатурн". А в том, чтобы снизить влияние рисков программы SaM146 на реализацию масштабного проекта RRJ. Как показывает случай с A318, не стоит рисковать, ограничиваясь одним поставщиком в случае, когда речь идет о полностью новом двигателе, не прошедшем полный цикл испытаний.

        Снижение рисков по проекту RRJ предполагает поиск варианта по замене SaM146 на сертифицированный отечественный Д-436 в том же классе тяги. По заключенным ИФК контрактам с AiRUnion и "Пулково", авиакомпаниям предоставляется возможность (по "дополнительным соглашениям") замены моторов Д-436-148 на SaM146, если первые не покажут в эксплуатации заявленных характеристик. Аналогичная опция по RRJ повысит его привлекательность в глазах авиаперевозчиков.

        Безусловно, здоровая конкуренция на рынке должна быть. Она стимулирует производителей постоянно работать над улучшением своих изделий. Однако самолетостроителям стоит вести дело так, чтобы лучше удовлетворить интересы перевозчиков. Кроме возможности взаимной замены в паре Д-436 - SaM146, неплохо было бы договориться об унификации контрольно-проверочной аппаратуры и наземного оборудования, инфраструктуры поддержки, программ обучения обслуживающего персонала, чтобы они могли работать с двумя типами моторов (в частности, общие центры обслуживания в аэропортах, куда будут летать и Ан-148, и RRJ, в том числе и за рубежом). Если самолетостроители договорятся между собой по этим вопросам, то у рыбинских менеджеров будет меньше причин добиваться смерти конкурирующего "Салюта" (см. "ВПК" от 7 декабря с.г.).

        Поскольку геометрия носовой части RRJ и Ан-148 практически не отличается, почему бы не продумать вариант установки на эти самолеты "альтернативного" комплекта авионики (с другого типа). Это сократит риски в случае, если Thales или "Авиаприбор" не сумеют обеспечить своевременное выполнение контрактов по разработке и поставке сертифицированных комплексов на RRJ и Ан-148 соответственно. При этом стоимость НИОКР по самолету практически не возрастет, поскольку оба комплекса создаются независимо друг от друга.

        Целесообразна взаимозаменяемость бортовых систем самолетов. Например, на Ан-148 используются импортные системы кондиционирования воздуха Liebherr и оборудование для электрических цепей Thales. Они успешно прошли испытания на борту самолета. Можно предусмотреть их использование и на RRJ.

        Поскольку диаметр фюзеляжа Ан-148 и RRJ отличается незначительно, можно и нужно сделать взаимозаменяемыми элементы интерьера. Например, кресла и багажные полки. Это даст возможность авиакомпаниям выбирать между иностранными элементами на RRJ и преимущественно отечественными на Ан-148. Таким образом решится вопрос по снижению стоимости RRJ и увеличению в нем доли российского труда, который, по оценкам экспертов по авиастроению, пока что составляет в этом самолете лишь 40%.

        Интересный опыт имеется у фирмы Boeing по построению международной кооперации на новейшем авиалайнере 787 Dreamliner. Крыло самолета делают в Японии, фрагменты фюзеляжа - в Италии, переднюю часть фюзеляжа проектируют в России. Конвертацией пассажирского 747-400 в разработанный в Москве самолет грузовой логистической поддержки LCF занимаются на Тайване.

        Так что и по двум отечественным самолетам имеет смысл оптимизировать их производственную цепочку. Крупные элементы планера целесообразнее изготавливать на сибирских заводах, а детали из КМ делать в Воронеже. Ввиду большого количества поступающих из Европы покупных изделий и бортовых систем, окончательная сборка лучше "ложится" на завод в европейской части России, нежели в центре Сибири или на тихоокеанском побережье.

        Даже у такого надежного производителя как Airbus случаются задержки с поставками новой техники. Выше приводился пример с А318. А сейчас аналогичная история происходит со сверхбольшим А380. Из-за сдвижки графика сертификации на полгода позднее получат серийные машины Air France, Emirates и Quantas. В настоящее время обсуждается величина штрафов, которые производитель заплатит авиакомпаниям. В отличие от А318, заменить сверхбольшой А380 другими моделями фирмы не представляется возможным.

        У российских производителей, однако, есть счастливая возможность гарантировать поставку отечественных региональных самолетов, используя опыт российско-американского СП International Launch Services. ILS предоставляет пусковые услуги с использованием близких по характеристикам РН "Протон" и Atlas. Потребителям не навязывают выбор ракеты. Но если что-то срывается в производственном графике, то спутник может улететь на "альтернативной" ракете! Рынок положительно отреагировал на данное предложение. ILS успешно использовал этот замечательный маркетинговый ход, чтобы укрепить позиции на рынке и собрал больше заказов, чем его "одноракетные" конкуренты.

        Аналогичное решение можно предложить в связке Ан-148 и RRJ, если их производители договорятся между собой о едином маркетинге и общей системе взаимной поддержки. Если, например, один поставщик окажется не в состоянии обеспечить поставку своего самолета в заданные сроки, на замену может быть предложен готовый "альтернативный" продукт. Для российских перевозчиков это критический момент, поскольку выходит календарный ресурс парка Ту-134. Если уходящую на списание "по возрасту" или налету часов машину вовремя не заменить, то придется сокращать частоту полетов или вовсе закрывать рейсы. "Космические" технологии замены одного типа техники на другой в авиации помогут удовлетворить запросы авиакомпаний, в минимальной степени затрагивая интересы заказчика.

        Технология "вынужденной замены" актуальна и для RRJ, и для Ан-148, если принять во внимание всю совокупность технических, технологических и политических рисков. Оба типа самолетов планируется сертифицировать как по российским нормам летной годности, так и европейским. Если по какой-то причине на один тип самолета не удастся вовремя получить европейский сертификат, то временно можно предложить перевозчику "альтернативный" самолет другого типа. Руководители авиакомпаний заинтересованы в подобном сотрудничестве "лагерей" RRJ и Ан-148. В частности, такого мнения придерживается генеральный директор "КрасЭйр" и глава альянса AirUnion Борис Абрамович: "Мне кажется, что при нормальном подходе и маркетинге этих самолетов можно рассчитывать, что они могли бы дополнять друг друга. Если бы они (производители Ан-148 и RRJ. - Прим. авт.) сдружились, то и нам, авиакомпаниям, тоже стало бы легче".

        Конечно, предоставление заказчику одного типа самолетов вместо другого может и должно рассматриваться только как вынужденная мера. Но, согласитесь, это лучше, чем простое оттягивание сроков реализации поставочных контрактов, влекущее за собой штрафные санкции к производителю и ущерб авиакомпании в виде упущенной выгоды на рынке авиаперевозок.

        Представьте на минуту, какой силы удар обрушится на имидж отечественного авиапрома в случае несвоевременной реализации проекта RRJ? Иностранцы зарекутся иметь дело с нами. И кое-кто уже на грани такого решения по печальному опыту египетского предпринимателя доктора Ибрагима Камеля в производстве Ту-204-120 на "Авиастаре". Поэтому представляется необходимым обсудить взаимоприемлемые условия действий в случае кризиса. В спокойной обстановке договориться о принципах и технологии взаимной поддержки проектов RRJ и Ан-148. Так, чтобы не банально переманивать заказчиков или решать PR-задачи, а обеспечить повышенную устойчивость обеим программам.

        Отдельные российские авиакомпании попадут в тяжелую ситуацию, если в существующей схеме один из двух проектов постигнет неудача. Генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов подчеркнул, что национальный перевозчик не планирует другой замены "добирающих" ресурс двенадцати Ту-134, кроме как новыми российскими региональными самолетами. А если они не подоспеют вовремя? Поставки новых самолетов Airbus и Boeing расписаны на 2-3 года вперед. Похожая ситуация складывается и по большим региональным самолетам Bombardier и Embraer. Даже если "Аэрофлот" "занесет" 1млрд. долларов наличными в кабинет президента Embraer Маурисио Ботельо, то тот не сможет завтра утром "отоварить" клиента тридцатью новенькими E-195.

        В рыночной экономике условия диктует покупатель. И раз наша страна выбрала такой путь, то и российским производителям следует свою деятельность направлять на максимальное удовлетворение потребностей клиентов. И в этом стремлении им должны помогать властные структуры. Государство владеет большими пакетами акций в "Сухом", ФЛК, ИФК, ВАСО, компаниях "Аэрофлот" и "КрасЭйр". А ГУАП "Пулково" и ФГУП ММПП "Салют" - стопроцентная национальная собственность. Поэтому представляется, что в данном случае государственная политика должна быть направлена на примирение интересов различных групп в авиапроме, "разведение" их интересов с целью предотвращения вредной конкуренции на авиационном рынке.

        Сегодня еще имеется шанс объединить усилия по маркетингу и производству RRJ и Ан-148. Сделать правильные выводы и не повторять "региональных" ошибок при реализации перспективного проекта "ближне- среднемагистрального самолета" МС-21. Успешный ход отечественного авиапрома по захвату Россией части глобального рынка региональных самолетов поможет МС-21 выполнить возлагаемую на него миссию по возвращению нашей страны на мировой рынок магистральных пассажирских самолетов.