Специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК) удалось полностью восстановить обстоятельства катастрофы Cessna C-208B, разбившегося месяц назад в Ступинском районе Подмосковья - машину, как и предполагал на следующий день после ЧП "Ъ", погубил налипший на крылья лед. Теперь специалистам предстоит оценить подготовленность самолетов этого типа к российским условиям и выработать рекомендации по их эксплуатации в холодном климате.

        19 ноября двое молодых бизнесменов-уроженцев Воронежа после охоты в местных лесах решили отправиться в Москву. Поскольку день уже подходил к концу, а путь предстоял неблизкий, коммерсанты решили не ехать, а лететь в столицу на небольшом частном самолете, официально принадлежащем офшорной фирме Evolga, зарегистрированной в государстве Аруба, а реально - одному из охотников, сыну депутата Госдумы Николая Ольшанского Игорю. Позвонив командиру экипажа своего Cessna C-208B Caravan, господин Ольшанский попросил его подготовить самолет к рейсу и утрясти все необходимые формальности для организации перелета.

        Около девяти часов вечера бизнесмены в компании двух дам появились в воронежском аэропорту, а в 21.11 борт N P4-OIN, управляемый пилотами Геннадием Пьяниным и Олегом Гунькиным, поднялся в воздух. Перед стартом командир Пьянин пообещал владельцу самолета доставить его в Домодедово не позднее 22.30. Примерно за четыре минуты до расчетного времени прилета Cessna, как говорится в официальном сообщении МАК, "начал энергично снижаться" и упал у деревни Старое Ступинского района Подмосковья. Все шестеро человек, находившиеся на борту, погибли.

        С технической точки зрения, как установил и расследователи, самолет был полностью исправен. Caravan не разрушался в воздухе, в его баках было достаточно горючего, а двигатель работал до самого столкновения с землей. Об этом, в частности, свидетельствовал характер повреждения лопастей винта: одну из них не сломало, а буквально срезало после удара о грунт.

        Не нашлось у экспертов оснований и для того, чтобы сомневаться в опыте пилотов. Командир Пьянин, например, проработал в авиации 20 лет, налетав за это время более 9 тыс. часов, не был новичком и его напарник Гунькин. Оба обучались полетам на Cessna в США и России. Добросовестно выполняли свою работу и диспетчеры: они "видели" самолет на протяжении всего рейса, правильно вели его по маршруту, постоянно поддерживали радиосвязь с летчиками - за весь полет те ни разу не заявили о каких-либо проблемах на борту.

        Зато предметом обсуждения с первых же часов расследования стала метеообстановка, в которой проходил полет Воронеж - Москва. Сочетание мороза (-8-12њС), 100-процентной влажности и кучево-дождевых облаков считаются в авиации типичными условиями для обледенения. В такой ситуации на фюзеляже и крыльях летящего самолета обязательно будет образовываться корка льда. Толщина ее обычно измеряется миллиметрами, но в критической ситуации она может достигать сантиметра и даже более. Обледенение крайне опасно для любого самолета, особенно такого легкого, как Cessna: лед утяжеляет машину и, что самое главное, меняет форму крыльев и рулей, геометрия которых рассчитывается с ювелирной точностью.

        Последний полет Caravan, как сказано в метеосводке за 19 ноября, проходил в условиях вероятности обледенения "от слабого до умеренного", и специалисты МАК сразу обратили внимание на это обстоятельство. Однако экспертам удалось доказать свои предположения только с помощью "средств объективного контроля".

        На месте катастрофы борта N P4-OIN расследователи обнаружили три бортовых самописца. Кроме стандартных параметрического и речевого в обломках нашли еще и специальный прибор для регистрации работы двигателя.

        "Все три прибора были деформированы, - рассказывает зампред МАК Олег Ермолов.- Кроме того, в МАК нет оборудования для снятия информации с самописцев, произведенных в США. Американцы, например, используют другие - так называемые твердотельные - накопители памяти, в то время как у нас параметры записываются на магнитную ленту. Учитывая это, наши специалисты отправились в командировку в США".

        Совместными усилиями российские и американские эксперты расшифровали самописцы. Схема развития нештатной ситуации на борту N P4OIN и причины случившегося стали им ясны.

        В начале одиннадцатого вечера, войдя в воздушное пространство Московской области, пилоты, получив разрешение диспетчера, начали штатное снижение перед заходом на посадку. Оказавшись на высоте 1, 5-2 км, Cessna попала в зону кучевых облаков и снежных зарядов. Антифриз, которым были обработаны в аэропорту вылета фюзеляж и крылья, к этому времени уже испарился, и на поверхностях самолета стала нарастать ледяная корка. Процесс пошел так быстро, что противообледенительная система самолета, сбрасывая импульсами лед с наиболее ответственных с аэродинамической точки зрения участков, не справлялась.

        Как свидетельствуют записи речевого самописца, пилоты начали обсуждать эту проблему между собой. Они могли выйти из зоны обледенения, поднявшись над облаками, запросить у диспетчера посадку на другом аэродроме, где метеоусловия были лучше, но решающим аргументом стала фраза, произнесенная одним из пилотов: "Мы должны быть в Москве через 20 минут". Оба давно летали в коммерческой авиации и прекрасно знали принятые там правила игры, поэтому обледеневшая машина продолжила снижение.

        Понимал опасность ситуации и диспетчер. Он дважды задал экипажу вопрос про обледенение, но получил один и тот же ответ: обледенение слабое. При этом между собой пилоты говорили об обледенении сильном. В 22.24 Caravan, продолжая снижение, летел на высоте 1300 м со скоростью около 200 км/ч. Командир Пьянин начал читать так называемую контрольную карту экипажа - в ней перечислен стандартный набор действий, которые должны быть выполнены перед посадкой.

        - Давление аэропорта? - спросил командир.

        - Установлено, 1001 миллибар, выровнено, - ответил второй пилот Гунькин.

        - Противообледенительная система?

        - Включена.

        - Флэп?

        В этот момент второй пилот должен был доложить о выпуске закрылков, но вместо слова "выпущены" в 22.25:57 речевой самописец зарегистрировал некий звук наподобие "й-о-о...". Было это началом фразы или просто громким вздохом, установить не удастся - за "й-о-о..." последовал пронзительный женский визг, перекрывающий все остальные звуки. Очень быстро оборвался и он. Сразу после того как самолет "клюнул" носом, свалился на левое крыло и понесся к земле, одновременно закручиваясь в спираль, пассажиры и пилоты испытали чудовищную перегрузку, поэтому ни кричать, ни говорить никто из них уже не мог. Полминуты, в течение которых падала Cessna, в ее кабине висела почти абсолютная, мертвая тишина, нарушаемая только едва слышными радиопомехами. В 22.26:30 запись оборвалась.

        Таким образом, сотрудники МАК полностью реконструировали схему аварии и установили ее обстоятельства, однако расследование еще продолжается. Его заключительным этапом станет математическое моделирование полета: получив компьютерную модель, специалисты проанализируют действия пилотов и ответят на вопрос, могли ли они предотвратить аварию. Если ответ будет положительным, члены комиссии предложат другим летчикам свои рекомендации относительно того, как вести себя в падающем обледеневшем самолете.

        Следует отметить, что расследование, которое ведут сейчас российские специалисты, уникально. Дело в том, что борт N P4-OIN - первый в истории авиации разбившийся Cessna С-208В Caravan, который был оборудован тремя самописцами. В конструкции этих машин записывающие устройства обычно не предусмотрены, поскольку они утяжеляют легкий самолет и отбирают мощность у его двигателя. Изготовители Caravan N P4-OIN оборудовали его самописцами, чем фактически оказали услугу VIР-персонам, которые во всем мире приобретают и пользуются самолетами этого типа.

        В свою очередь, расследователи катастрофы впервые получили всестороннюю картину поведения Caravan в нештатной ситуации, поэтому выводы, которые они сделают, имеют в прямом смысле мировое значение.

        Говорить об итогах расследования пока рано, но уже установлено, например, что сваливанию самолета способствовал не только лед, но и ошибка пилотов. "Перед снижением летчики должны были выключить автопилот, - рассказывает один из участников расследования.- Они не сделали этого, и это сыграло роковую роль. Дело в том, что автопилот в своей программе не учитывает обледенения. Когда обледеневшая машина теряет скорость и, соответственно, падает подъемная сила на ее крыльях, автопилот стремится удержать самолет и увеличивает его тангаж. Иначе говоря, задирает нос машины, но от этого ситуация только усугубляется, поскольку на больших углах атаки обледенение нижней части крыла усиливается со всеми вытекающими отсюда последствиями".

        Анализируют специалисты МАК и эффективность самой противообледенительной системы Cessna. "Эти самолеты рассчитаны на полеты в условиях обледенения, - говорят расследователи.- Но, например, сигнализация наличия льда на крыльях и фюзеляже у них примитивная. Это обычная лампочка, на которую пилоты могут и не обратить внимания".

        Впрочем, пока это только мнение российских специалистов. Окончательный отчет комиссии МАК будет согласован с авиарасследователями США, где был выпущен самолет, и экспертами самой компании Cessna, также разбирающимися с обстоятельствами катастрофы.