Объединенной авиационной корпорации (ОАК), о чем было объявлено на заседании Госсовета в начале 2005 года, судя по всему, откладывается. Задержка уже трижды пересогласованного президентского указа об образовании ОАК порождает элементы внутренней, подчас дурной конкуренции в авиапроме и является причиной персональных конфликтов, заявил в одном из последних своих интервью глава Министерства промышленности и энергетики Виктор Христенко.

        Действительно, в течение последних лет политика в области гражданского авиастроения все больше напоминает так называемую 'итальянскую забастовку'. Ее участники изображают бурную деятельность, а на выходе - ноль продукции. В создавшихся условиях дом, разделившийся в себе, чем, собственно, и является по сей день авиапром, имеет мало шансов устоять перед надвигающейся угрозой. О главной из них предупредил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик, заявивший на конференции 'Инфраструктура гражданской авиации', что к 2010 году авиапарк страны будет обновлен на 527 самолетов разных типов, причем на долю российского авиапрома придется не более 68 воздушных лайнеров. То есть почти 90 процентов лайнеров российские авиакомпании купят за рубежом. К немалому удивлению патриотов отечественного авиапрома, Юрчик предложил отказаться от ввозных пошлин, в том числе на новые самолеты.

        Самое главное в том, что руководителя агентства нельзя обвинить в лоббизме западных авиастроителей. Ведь по долгу службы он отвечает за состояние аэропортов и авиакомпаний. Проблема авиастроительной отрасли - головная боль Минпромэнерго. Логика Александра Юрчика понятна. Отечественный авиапром тяжело болен, лекарство против болезни под названием ОАК вроде найдено, но применяется оно с помощью все того же многоразового шприца, именуемого 'авось пронесет', и потому надежд на выздоровление мало. Сейчас главное - сохранить то, что еще можно спасти, то есть отечественные авиакомпании и аэропорты. Без самолетов они рухнут, а российский рынок авиационных перевозок займут иностранные фирмы. Есть ли у нашего авиапрома шанс отхватить больший кусок пирога, в первую очередь на рынке наиболее дефицитных среднемагистральных самолетов?

        Доигрывать эту партию предстоит при следующей диспозиции. Правительство сделало очевидную ставку на самолет RRJ компании 'Гражданские самолеты Сухого'. В ноябре Герман Греф еще раз подтвердил это во время посещения ОКБ им. П.О.Сухого, сказав, что в 2006 - 2008 годах из бюджета на создание самолета будет выделено 8,6 миллиарда рублей. В соответствии с международной практикой государство профинансирует только научно-техническую часть проекта, включая создание прототипа самолета и его летные испытания. Серийное производство RRJ пойдет за счет собственных средств 'Сухого', а также за счет российских и зарубежных инвесторов. Правительство также готово снять таможенные пошлины на импортные комплектующие, которые составят не менее половины цены самолета. Первые комплектующие должны поступить в Россию уже в следующем году.

        По графику, обнародованному на презентации RRJ на авиасалоне 'МАКС-2005', первый летный образец самолета выкатят в марте 2007 года, а в 2008 году начнется серийное производство. Уже в первые три года планируется выпустить 60 машин. Они будут распределены между тремя основными заказчиками. 'Аэрофлот' принял решение закупить 30 самолетов RRJ на сумму 820 миллионов долларов. 'Сибирь', ранее подписавшая предконтрактное соглашение по 50 RRJ, затем приняла решение приобрести эти самолеты через Финансовую лизинговую компанию (ФЛК). Тем временем ФЛК осторожничает, подписав контракт на покупку только 10 самолетов. Есть основания предполагать, что судьба RRJ будет не столь безоблачной, как сейчас кажется инициаторам проекта. В частности, на последнем заседании правительства, посвященном проблемам авиапрома, руководитель Минтранса Игорь Левитин усомнился в возможности эксплуатации этого типа самолетов на отечественных взлетных полосах. При этом он сослался на мнение сообщества авиаперевозчиков, опасающихся, что при посадке двигатели RRJ, подвешенные под крылом, будут задевать взлетно-посадочную полосу аэродрома. Надежды лоббистов 'самолета мечты' на то, что 200 - 250 RRJ будут проданы на внешнем рынке, пока ничем не подкреплены.

        Одновременно с проектом 'самолета мечты' на плаву остается проект по производству Ан-148, несмотря на то, что правительство относится к этому проекту с явной прохладцей. В частности, директор департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрий Коптев признал, что производство Ан-148 финансироваться из российского бюджета не будет. Косвенно это подтверждается недавней попыткой обвинить Александра Лебедева в том, что возглавляемая им компания 'Ильюшин финанс и Ко' (ИФК) неправильно распорядилась бюджетными средствами. В то же время результаты проверки ИФК, проведенные Счетной палатой, не выявили нарушений законодательства в деятельности компании.

        Однако известный принцип спасения утопающих помогает компании выжить. В портфеле ИФК, по словам генерального директора компании Александра Рубцова, есть твердые и предконтрактные соглашения на поставку 54 Ан-148. Кроме того, еще 10 самолетов намерена купить украинская авиакомпания 'Аэросвит' и 7 самолетов - Республика Казахстан. Этот самолет на 69 процентов состоит из российских комплектующих. Остальное делается на Украине. Но в конце ноября между Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) и украинским АНТК им. О.К.Антонова подписан лицензионный договор о передаче воронежцам прав на использование товарного знака и технической документации на производство Ан-148. Теперь ничто не мешает начать в 2006 году серийное производство лайнера в России. Александр Рубцов объявил, что в течение десяти лет со стапелей ВАСО сойдет 250 самолетов.

        Живучесть этого проекта объяснил генеральный директор авиакомпании 'Красноярские авиалинии' (КрасЭйр) Борис Абрамович, подписавший контракт на поставку 12 Ан-148: 'Видимо, 'Аэрофлоту', подписавшему контракт на RRJ, есть на чем летать те годы, пока не начнется серийное производство этого самолета. Нам надо летать сегодня. Сегодня есть только один среднемагистральный самолет - Ан-148'.

        Сторонники проекта Ан-148 уверены, что у их детища есть будущее. Они связывают определенные надежды с массовой продажей этого самолета в ВВС России, чему при всем желании не смогут помешать сторонники 'самолета мечты'. Ибо производство легкого транспортного самолета Ил-112В, который стал победителем в тендере ВВС РФ, еще не началось. Но рынок не терпит пустоты. По мнению Александра Рубцова, это может оказаться решающим фактором в принятии решения о поставке Ан-148 для нужд армии, а это в свою очередь открывает возможность для поставок самолета в военно-воздушные силы третьих стран.

        Существует и третий проект. Речь идет о производстве самолетов Ту-334 и Ту-214. Последний, по мнению Бориса Абрамовича, хорошо себя зарекомендовал в компании 'КрасЭйр'. О перспективности самолетов этого класса свидетельствует предложение американской компании Region AeroUSA Inc, поступившее в адрес ОАО 'Туполев', о возобновлении разработок и серийного производства пассажирского среднемагистрального самолета Ту-414. В 2003 году он проиграл тендер компании 'Сухой' с ее RRJ. Но американцы считают, что Ту-414 по своим характеристикам превосходит RRJ. Они обратились к Минпромэнерго с предложением вложить в проект 350 миллионов долларов.

        Из перечисленных выше фактов следует, что в одной берлоге российского авиарынка пытаются ужиться сразу три медведя - RRJ, Ан-148 и целое семейство 'тушек'. На первый взгляд в этом нет ничего страшного. Ведь в прошлом в нашей авиадержаве вполне мирно уживались 'яки', 'илы' и самолеты Туполева. Эту традицию российского авиапрома предложил продолжить Александр Рубцов. На парламентских слушаниях, посвященных авиастроению, он высказал идею ориентировать проект RRJ на экспорт, а Ан-148, Ту-214 и Ту-334 использовать на внутреннем рынке. Однако этот сценарий означал бы повторение ошибок, заключающееся в распылении материальных ресурсов, что является одной из причин отставания нашего авиапрома от фирм Boeing и Airbus.

        Варианты решения этой проблемы руководители авиапрома обсуждали во время недавней поездки на заводы авиастроительной компании Airbus, организованной Минпромэнерго. Об идее превратить российский авиапром в системный интегратор не раз говорил Виктор Христенко. По понятным причинам из двух мировых компаний, Boeing и Airbus, предпочтение отдается последней. Ведь, покупая самолеты Boeing, мы тем самым финансируем американский ВПК, создающий свои фантомы на заводах этой компании. В свою очередь Airbus уже делает определенные шаги по интеграции, например разместил в НПК 'Иркут' пакет заказов на 200 миллионов долларов. В этом году во время поездки обсуждалась возможность по участию российских промышленников в конструкторских и производственных работах по конверсии Airbus-320 в грузовую версию. Наиболее крупным проектом обещает стать полноценное участие в программе по созданию и производству самолета средней пассажировместимости. На ближайшую перспективу рассматривается совместный проект по модернизации многоцелевого транспортного самолета Ил-96. Однако, скорее всего, поездка, организованная Виктором Христенко, имела воспитательное значение. Во-первых, она дала возможность воочию убедиться в том, что Airbus создает свои лайнеры на заводах Германии, Франции, Испании и Англии. При этом ни одна из стран не комплексует по поводу ущемления прав своих товаропроизводителей. Вторая, и главная, цель поездки - убедить руководителей отрасли отказаться от нездоровой, а порой, как выразился Христенко, дурной конкуренции и как можно быстрее вступить в ОАК.

        В Минтрансе формально не отдают предпочтения ни одному из проектов российских конструкторских бюро. По словам главы транспортного ведомства Игоря Левитина, авиакомпании сами должны выбрать, какой из региональных среднемагистральных самолетов им интереснее. Однако в вопросе конкуренции с западными производителями Минтранс занимает четкую позицию: отечественные лайнеры должны иметь преимущества если не в качестве, то хотя бы в цене. Поэтому в Минэкономразвития уже направлены предложения об отмене сбора с авиакомпаний налога на добавленную стоимость при покупке российских самолетов. До сих пор за каждую машину перевозчики или лизинговые компании выплачивали в бюджет 18 процентов НДС. Западные производители освобождены от этих сборов. По прогнозу Минтранса, окончательное решение об отмене НДС для российской техники должно быть принято в середине 2006 года.