Ни для кого не секрет, что авиационный комплекс России переживает глубокий кризис. Проявление политической воли со стороны руководства страны могло бы коренным образом изменить сложившуюся ситуацию. Речь идет о давно назревшей идее государственного регулирования работы авиационного комплекса в условиях рыночной экономики.

        Чтобы понять истоки нынешнего кризиса, необходимо обратиться к недалекому прошлому. С конца 80-х годов в рамках перестройки наметилась тенденция к переходу к рыночной системе как более эффективной по сравнению с существовавшей в СССР плановой экономикой. Для реализации такого перехода было разработано несколько программ. После рассмотрения этих программ на уровне тогдашнего руководства страны было решено тщательно проанализировать два направления: регулируемый переход и стихийный переход к рыночным отношениям.

        Регулируемый переход, предложенный представителями промышленности, был основан прежде всего на учете стратегических интересов страны и особенностей сложившейся к этому моменту структуры экономики, развитости и состояния как отдельных ее отраслей, так и отдельных предприятий внутри этих отраслей, а также ряда социально-экономических соображений. Предлагалось это сделать при обязательной регулирующей роли государства.

        Стихийный переход, основанный главным образом на сиюминутных политических амбициях авторов таких программ, был нацелен на взлом сложившейся экономической структуры, на либерализацию цен до проведения приватизации, на формирование немногочисленного класса крупных капиталистов и предпринимателей, на захват этим классом сырьевых отраслей как наиболее выгодных, при полном игнорировании социально-экономических последствий такого перехода. К сожалению, расстановка политических сил в стране в начале 90-х годов обеспечила перевес представителям бывшей номенклатуры и их приспешникам, посчитавшим для себя более выгодным стихийный переход к рыночным отношениям.

        ВТОРОЕ МЕСТО

        До начала 90-х годов уровень развития авиационной промышленности нашей страны обеспечивал ей прочное положение в тройке ведущих мировых авиационных центров (СССР, США и объединенной Европы). По продаже авиационной техники Советский Союз твердо занимал второе место в мире, уступая только Соединенным Штатам. Широко развитый рынок авиационной техники охватывал внутренние потребности не только страны, но и государств, политически тесно связанных с СССР. Масштабы производства авиационной техники и наукоемкость ее разработки вызвали необходимость создания мощных производственных и научно-изыскательских структур. Это позволяло выпускать и продавать до 2500 самолетов и вертолетов всех типов - как военных, так и гражданских. Следует отметить, что особенности многолетней политической и технологической изолированности СССР не могли не сказаться на концентрации научного кадрового потенциала, с одной стороны, и достигнутого технологического уровня развития промышленности, с другой. До начала перестройки в научно-технологической сфере нашей страны работали около 1,5 млн. ученых, в основном в прикладных институтах, включая НИИ министерств, ориентированные на военные нужды, тогда как в АН СССР - только 3% всех ученых страны. Такая концентрация научного кадрового потенциала позволила Советскому Союзу в отдельных технологиях выйти на мировой уровень, прежде всего в материаловедении, обработке металлов, ядерных и космических технологиях. Но в целом СССР не мог претендовать на полное технологическое лидерство. Шла "холодная война", и против нас была направлена деятельность КОКОМ (Координационный комитет по экспорту стратегических товаров в социалистические страны), который ограничивал нам доступ к передовым западным технологиям. Политика Запада была направлена на отделение нашей страны от всего остального мира, который был интегрирован и кооперирован в технологическом плане.

        УПРАВЛЕНЧЕСКИЙ КРИЗИС

        В результате дезинтеграции СССР было утрачено, по некоторым оценкам, около 30% промышленного потенциала ОПК. В такой ситуации для восстановления самодостаточности оборонно-промышленного комплекса России, существенную часть которого составляла авиационная промышленность, важную роль должны были сыграть Министерство авиационной промышленности и другие ведомственные органы управления, стоявшие во главе ОПК. Хотя бы до момента достижения нашей промышленностью минимально необходимого уровня самодостаточности. Вместо этого в результате стихийного перехода к рыночным отношениям в 1991 г. указанные министерства были ликвидированы.

        Было сформировано Министерство промышленности, куда вошел Департамент авиационной промышленности, при резком уменьшении государственного оборонного заказа, а также ассигнований на научно-исследовательские работы в области авиации. Результаты прошедших в течение полутора лет после этого "преобразований" привели к тому, что МО России почувствовало настоятельную необходимость пересмотреть свою позицию не только по вопросу государственного оборонного заказа, но и по отношению к оборонпрому в целом.

        Для преодоления создавшейся ситуации в середине первой половины 90-х годов был создан Государственный комитет РФ по оборонным отраслям промышленности, включая авиационную и ракетно-космическую отрасли. Это время характеризуется положительным градиентом государственного оборонного заказа и началом разработки Программы развития авиационной техники России до 2000 г. Были выделены некоторые средства, достаточные для развития новых типов воздушных судов и создания соответствующего научно-технического задела, что обеспечило завершение работ по Ту-204, МиГ-АТ, Як-130, Ил-103, Ил-96-300, сертификацию Ил-114, а также работ по модификации ряда вертолетов.

        В 1995-1996 гг. значительно вырос экспорт военной продукции, половину которой составляла военная авиационная техника. Однако этот краткий период положительного развития авиационной промышленности закончился в 1998 г. из-за разразившегося финансового кризиса. Выход из создавшейся ситуации представлялся руководству страны в проведении реформ в системе управления промышленностью: было образовано Министерство науки и технологий, а также федеральное Российское авиационно-космическое агентство. Начался период совмещенной схемы работы двух весьма капиталоемких отраслей промышленности при сложной системе распределения между ними из года в год скудеющего государственного финансирования.

        В целом за десятилетний период, последовавший за перестройкой, в РФ произошел резкий спад производства авиационной техники. Производство военных самолетов по сравнению с 1991 г. уменьшилось в 17 раз, военных вертолетов - в 5 раз. Задолженность только МО России перед предприятиями и организациями авиапрома за выполненные ими работы по государственному оборонному заказу составила более 2,6 млрд. рублей, более чем в 2 раза уменьшилась численность работающих в отрасли. Производство гражданских самолетов сократилось в 12 раз, вертолетов - в 8 раз. Резко снизился технологический уровень производства: свыше 90% станочного оборудования не обновлялось уже более 20 лет. Нуждалось в замене или модернизации 60% оборудования. Низкими темпами велось обновление экспериментальной базы авиапрома, достигшей свыше 80% износа, что приводило к нарастающему отставанию от мирового уровня по ряду работ в области создания, технологии производства и испытаний авиационной техники.

        Усиливавшийся процесс приватизации и акционирования не сужал, а расширял круг проблем авиационного промышленного комплекса. К началу нового века появились первые признаки глубокого и затяжного кризиса. Падение охватило все сферы авиационной отрасли: научную, опытно-конструкторскую, производственную, инженерно-техническую, ремонтную и другие. Появились признаки утраты нашей страной технологической независимости, вырождения научных школ и целых направлений в разработке и производстве новых и перспективных видов авиационной техники, что означало вступление национальной авиационной науки в фазу неуправляемой самоликвидации. На этот раз выход из кризиса представился руководству страны в виде проведения интеграции предприятий авиационной промышленности. Активизации этого процесса должна была послужить очередная административная реформа. Снова воссоздается Министерство промышленности и энергетики, где авиационной промышленности отводится еще более скромное место внутри Федерального агентства по промышленности.

        Одновременно в авиапроме стихийно начался процесс образования интегрированных структур, для которых еще даже не построена соответствующая нормативно-правовая база, хотя первые шаги в этом направлении и предпринимаются Центром научно-исследовательских разработок и программ. Важность такой деятельности становится особенно очевидной, если учесть разнообразие форм собственности интегрируемых предприятий, их различное финансовое положение, негармонизированные интересы их руководителей, каждый из которых стремится занять позицию, которая обеспечила бы ему максимальный контроль над финансовыми потоками интегрированного предприятия.

        Предотвратить центробежные тенденции, которые могут генерироваться при образовании интегрированных структур авиационного комплекса, можно с помощью нормативно-правовой базы, основанной на создании соответствующих прозрачных финансово-экономических механизмов. Не считаться с наличием центробежных тенденций - значит закрывать глаза на факты криминализации процессов образования некоторых интегрированных структур как в центре, так и в регионах. Следовательно, игнорировать опасность дискредитации самой идеи создания интегрированных структур.

        ГДЕ ЖЕ ВЫХОД?

        Авиационный комплекс имеет прежде всего стратегическое значение, поскольку от эффективного функционирования его зависит обороноспособность страны, а также соблюдение ее геополитических интересов. Авиационная промышленность как составная часть ОПК и государственная авиация Минобороны и ФСБ непосредственно вносят вклад в укрепление и развитие обороноспособности России. Стратегическим интересам страны должен служить громадный научный потенциал и производственно-технический опыт, накопленный за годы успешного и динамичного развития авиации в нашей стране. Важную роль в укреплении обороноспособности страны и боеготовности ее Вооруженных Сил в современной стратегически нестабильной обстановке в мире играет развитая сеть аэродромов и аэропортов. Геополитические интересы страны, связанные с развитостью авиационного комплекса, определяются продуктивностью участия авиапрома в военно-техническом сотрудничестве с иностранными государствами, в международной торговле авиационной техникой, в сфере послепродажного обслуживания, а также в области модернизации авиационной техники советского производства. Кроме того, в силу географического положения РФ и ее размеров геополитические интересы страны, связанные с развитостью авиационного комплекса, определяются и эффективностью работы гражданской авиации, привлекательностью и доступностью отечественных авиатранспортных компаний на рынке пассажирских и грузовых перевозок, развитостью сети аэродромов и аэропортов.

        Разработка, создание и эксплуатация новой военной и гражданской авиационной техники являются мощным стимулом развития фундаментальных и прикладных направлений науки, чем и объясняется наукообразующая роль авиационного комплекса. Наконец, авиационный комплекс играет важную социально-экономическую роль, так как должен решать задачи безопасных перевозок пассажиров и народно-хозяйственных грузов на громадной территории нашей страны и за ее пределами, создавать рабочие места в производстве, конструкторских бюро, научно-исследовательских организациях, компаниях-перевозчиках, на предприятиях наземной инфраструктуры и в гражданской системе контроля воздушного пространства. И проявление политической воли со стороны руководства страны могло бы коренным образом изменить сложившуюся ситуацию. Речь идет о давно назревшей реализации функций государственного регулирования работы авиационного комплекса в условиях многоукладной рыночной экономики. Исходя из стратегической, геополитической, научно-инновационной и социально-экономической значимости авиационного комплекса, а также учитывая высокую капиталоемкость разработки и производства авиационной техники и необходимость жесткого контроля целенаправленного бюджетного финансирования в сочетании с привлечением заинтересованного частного капитала при обеспечении длительного низкопроцентного лизинга, следует признать актуальным для нашей страны создание государственного органа управления авиапромом и эксплуатацией авиационной техники с финансовым статусом силового ведомства и c прямым подчинением председателю правительства. Для эффективной работы этого федерального органа, отвечающей значимости авиационного комплекса и современным требованиям управления, информационно-технологической оснащенности и функционирования в условиях существования интегрированных предприятий, конкуренции на международном рынке, в его состав должны войти следующие департаменты:

        - департамент военной авиационной техники, на который возложены задачи выполнения оборонного заказа, осуществления государственной политики в области военно-технического сотрудничества и торговли военной авиационной техникой;

        - департамент разработки и производства авиационной техники, в состав которого войдут три отдела: самолетостроения, вертолетостроения, двигателестроения и агрегатно-комплектующих изделий, объединяющих деятельность КБ и производственных предприятий;

        - департамент научно-технического обеспечения и инновационных разработок, который координирует и обеспечивает деятельность научных центров и НИИ таких, как ЦАГИ, ГосНИИАС, ВИАМ, ЦИАМ, ВИЛС, НИИ экономики авиационной промышленности и др.;

        - департамент эксплуатации авиационной техники, который осуществляет управление воздушным движением, надзор за безопасностью движения, управление наземной инфраструктурой, управление аэродромной сетью и аэропортами, подготовку летного состава, лицензирование авиационных транспортных предприятий, а также реализует взаимодействие с МАК;

        - департамент длительного лизинга и продажи гражданской авиационной техники, а также организации ее послепродажного обслуживания.

        Предпосылкой создания такого государственного органа управления служит опыт работы передовых российских предприятий авиационной промышленности и авиатранспорта, упрочивших свое положение в новых экономических условиях, а также наработанный арсенал продуманных стратегий перехода авиационной промышленности к работе в новых экономических условиях с учетом скорректированного международного опыта, наличие опытных и компетентных руководящих кадров, способных работать в условиях многоукладной экономики. Создание государственного органа управления авиапромом и эксплуатацией авиационной техники будет способствовать стабильным взаимовыгодным отношениям между покупателями и производителями гражданской и военной авиационной техники, практической реализации федеральных программ в области развития авиации при концентрации финансовых и материальных ресурсов на приоритетных направлениях. А в целом он поможет выходу авиационного комплекса из состояния "сваливания", так как в результате будет сформирован единый государственный орган, определяющий преференции государства, осуществляющего управление и контроль, как это отмечено в утвержденных президентом Основах государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 года.