Продолжаем приуроченный к 10-летию "ВиД" цикл публикаций о том, какими были эти годы для ведущих предприятий Татарстана. Сегодня слово - генеральному директору ОАО "Казанский вертолетный завод" Александру ЛАВРЕНТЬЕВУ.

        Среди основоположников мирового вертолетостроения немало наших соотечественников: Александр Лодыгин, Борис Юрьев, Алексей Черемухин, Иван Братухин, Николай Камов, Михаил Миль и другие. В последние 10-15 лет было сделано, казалось бы, все, чтобы к этой цепочке блистательных имен больше не добавилось ни одно звено, а самобытная школа российского вертолетостроения, частью которой является КВЗ - первый и крупнейший завод винтокрылых машин России, стала историей. Но наше предприятие не только выстояло, но и предлагает сегодня продукцию, которая, надеемся, станет этапной и для КВЗ, и для всего российского вертолетостроения.

        За это время завод прошел все этапы падения, которые 'полагались' машиностроительным предприятиям России: разрушение налаженных связей, сокращение объемов производства и, наконец, остановка завода. Нетрудно было, по примеру многих, выставить за ворота 90 процентов 7-тысячного коллектива и начать клепать кастрюли и сковородки. Но мы хотели остаться вертолетным заводом, а потому держали людей. И постепенно вновь начали выпускать нашу основную продукцию - вертолеты семейства Ми-8. Этой великолепной машине и ее создателю Михаилу Леонтьевичу Милю надо поклониться - благодаря им КВЗ выжил и работает сегодня. Но, вместе с тем, мы не хотели оставаться их вечными 'иждивенцами'. Ми-8 - прекрасный вертолет, которому, модернизируясь, жить еще лет 20-25. Но думающее о росте предприятие не может развиваться за счет только одной, пусть даже самой прекрасной продукции - это закон. А потому выручаемые от продажи 'классики' деньги мы не 'проедали', а вкладывали в развитие завода. Но это не была простая модернизация. Обеспечить будущее КВЗ могло только что-то, чего до нас не делал никто. Казалось бы, ничего кардинально нового для отечественного вертолетного рынка изобрести уже невозможно. Но это только на первый взгляд. На самом деле структура вертолетного парка России уже давно не соответствует современным требованиям 'многообразия видов'. Имеющиеся машины предназначены для перевозки минимум четырех тонн груза - иначе их использование нерентабельно. В мировой же авиации преобладают легкие вертолеты, собственный вес которых не превышает трех тонн. Аналогичные им советские Ми-2 и Ка-26 давно устарели. В чем причины такого перекоса?

        В СССР легким машинам не давало развиваться военное производство. Вертолетная техника строилась по заказу Министерства обороны, которому в больших количествах требовались не легкие, а десантно-транспортные вертолеты. А на их основе строились и гражданские машины. Кроме того, 'небо' безраздельно принадлежало государству, а один из главных покупателей легких вертолетов - частные структуры, которые у нас попросту отсутствовали. В итоге образовалась свободная ниша: отечественные аппараты отсутствуют, а западные очень дорого стоят. Так и родилась мысль: а почему бы не делать легкие вертолеты самим? К 1993 году была сформулирована 'идеология' такой машины, которая чуть позже получила имя 'Ансат': взлетная масса - 3,3 тонны, грузоподъемность - 1150 килограммов. А спустя два года макет вертолета показали на авиасалоне в Ле-Бурже. Работа в созданном в 1996 году конструкторском бюро шла полным ходом. Но возникла серьезная проблема: серийный завод не имеет права заниматься разработкой техники. Можно было бы много рассказать и о яростных спорах с 'вышестоящими инстанциями', и о равнодушии, которое встретили наши идеи... Тем не менее в январе 1997 года КВЗ получил Сертификат разработчика - единственный среди серийных заводов авиационной отрасли. А 17 августа 1999 года заводской летчик-испытатель Виктор Русецкий впервые поднял 'Ансат' в воздух.

        В этой истории есть один очень показательный эпизод. Как только у КВЗ наметились первые успехи с 'Ансатом', к нам сразу обратились несколько западных вертолетных фирм. Сотрудничество? Ничего подобного. Они предложили нам заняться 'отверточной сборкой' их техники. Дело, с определенной точки зрения, выгодное - стабильное производство и заказы, финансовое благополучие и никакой головной боли и творческих мук. Условие одно - мы закрываем проект 'Ансат'. Но на производстве, которое нам предложили, работает максимум 500 человек, а основные рабочие места остаются за границей, куда идет и большая часть дохода. А на вертолеты КВЗ работают тысячи людей. Ведь авиация - это своего рода локомотив. Только в Татарстане мы сотрудничаем с тридцатью предприятиями, а в общей сложности наших поставщиков - 1200. По стране КВЗ дает работу 450 тысячам человек. Соотнесем эту цифру с 'семейным коэффициентом', и получится, что завод дает жить примерно 1 миллиону 200 тысячам людей. Только к работе с 'Ансатом' подключено множество организаций, которые по нашим техническим заданиям создали оборудование, не имеющее аналогов ни в российской, ни в зарубежной авиации. Но возникла характерная проблема: разработчики - институты и конструкторские бюро - не спешат передавать эту продукцию на серийные заводы - они живут за счет продажи нам этих агрегатов. Но КВЗтакой подход не устраивает, поскольку только устойчивая технология гарантирует качество. Так что мы перед нашими партнерами поставили условие - до конца года передать разработки на специализированные серийные предприятия. Со скрипом, но пошло...

        В общем, от 'заманчивых' предложений зарубежных коллег мы отказались. А сегодня уже есть проекты 'отверточной сборки' 'Ансата', который был сертифицирован в 2004 году, в целом ряде стран. Подспорье этим планам - начавшаяся активная реализация этой продукции - как на российский рынок, так и за пределы страны. Сегодня с уверенностью можно сказать, что 'Ансат' попал в точку и деньги, которые мы вложили в эту машину (а это не один миллиард рублей: разработка - удовольствие дорогое), будут эффективно работать на коллектив. Например, Ми-8 представлен в четырех десятках модификаций. Такая же судьба, надеемся, ожидает и 'Ансат'. Сегодня его учебно-тренировочная модификация очень нужна военным, а в перспективе он станет разведчиком, целеуказателем и так далее. А в 'гражданской' жизни - комфортабельным салоном, машиной для пожарных, милиции, врачей, лесников. В этом году мы изготовили шесть 'Ансатов', но уже есть все предпосылки, чтобы начать делать по 30-40 машин в год.

        На подходе еще одна разработка нашего КБ - сверхлегкий вертолет 'Актай', перевозящий трех пассажиров или до 300 килограммов груза. На следующий год запланирован полет первого прототипа. Но 'тянуть' еще один проект в одиночку - очень тяжело. Мы уже затратили на 'Актай' более 100 миллионов рублей, и требуется еще немало. Сегодня правительство России готовит целевую программу возрождения и развития малой гражданской авиационной техники. Мы хотим в ней участвовать. Кроме того, законодательство предусматривает федеральное финансирование разработки новых видов продукции в регионах, но - при условии наличия местных инвесторов. Мы обратились за помощью к руководству Татарстана, и есть надежда, что оно нам поможет.

        Есть и более масштабные проекты. Опыт мирового вертолетостроения показывает, что сегодня они не под силу не только одной фирме, но и отдельному государству и нуждаются в развитии всех форм международной кооперации. Пример такого сотрудничества - программа создания среднего многоцелевого вертолета нового поколения Ми-38, который сможет не только дополнить парк семейства Ми-8, но и заменить при выполнении ряда работ тяжелые Ми-6 и Ми-10.

        Международные инвестиции на опытно-конструкторскую работу достигают половины стоимости программы и делают ее исключительно выгодной для нашего государства. Проектирование, наземные и летные испытания Ми-38 ведутся Московским вертолетным заводом им.М.Л.Миля. На КВЗ - постройка прототипов, серийное производство, продажа и последующее обслуживание в России и СНГ. Обеспечение пилотажно-навигационным оборудованием, агрегатами системы управления - за фирмой 'Транзас'. Двигатель же был разработан фирмой Pratt & Whitney Canada при участии московских и казанских специалистов. А для координации действий участников программы в декабре 1992 года было создано акционерное общество 'Евромиль'.

        Первый взлет Ми-38 состоялся 22 декабря 2003 года на летной базе КВЗ, а первый испытательный полет - 25 августа 2004-го. Сегодня машина находится в Москве, где вскоре начнется завершающий этап программы - сертификация. Это огромная работа: надо построить еще три прототипа, определиться с программой испытаний и провести 600-700 полетов. Но уже сегодня мы с радостью видим, что Ми-38 не только достиг изначально заданных параметров, но и превосходит их. Удачная получается машина. Под стать этому и поддержка - впервые (!) мы увидели полноценное выделение денег на программу.

        Но вообще, складывается впечатление, что, в отличие от всего мира, России авиация не нужна. 'Забота' об отрасли сводится только к собиранию денег с предприятий. Например, чтобы выпускать высококачественные самолеты и вертолеты, оборудование заводов должно полностью меняться каждые 10-15 лет. Мы, конечно, модернизируем производство, но чего нам это стоит! Действуем по принципу: 'Умри, но заимей!' Спрашиваем как-то у президента Pratt & Whitney Canada: 'Какая общая выручка у вашей фирмы?' '1,5 миллиарда долларов', - отвечает. 'А прибыль?' 'У нас прибыли нет. Более того, поскольку мы создаем рабочие места и выпускаем высокотехнологичную продукцию, правительство регулярно выделяет нам определенные суммы из бюджета для опытно-конструкторских работ. Правительство за нас держится'...

        А ведь мы приносим стране реальные деньги. 90 процентов вертолетов КВЗ идет на экспорт. Ежегодно от реализации нашей продукции мы получаем 200-220 миллионов долларов. А ведь это не просто продажа. Это политика. Это авторитет страны. И, прямо скажем, зависимость от нас. Каждый год мы завоевываем новые рынки. Сегодня наши вертолеты летают в 80 странах мира. Африка почти вся наша. Юго-Восточная Азия - тоже. Латинская Америка - кроме стран, которые и хотели бы купить, да денег нет. А какое противодействие оказывается нашей экспансии! На всех уровнях и всеми возможными способами. И то, что КВЗ закрепился на мировом рынке, - большая победа. И мы не собираемся останавливаться на достигнутом.

        Сейчас коллектив загружен работой полностью. И мы будем набирать людей, в первую очередь - рабочих. Хотя это и связано с определенными проблемами: сегодня большинство машиностроителей испытывает острую нехватку молодых токарей, слесарей и так далее - нет в России полноценной программы подготовки людей, которые бы работали на станках. Мы по своей инициативе открыли на КВЗ специальные учебные классы и цеха. Но проблема в том, что молодежь не успевает у нас закрепиться - забирают в армию. Но мы от наших планов не отказываемся и Отдел технического обучения будем только расширять.

        Что касается инженеров, то сегодня мы берем много выпускников КГТУ им.А.Н.Туполева, со студентами которого начинаем работать уже с третьего курса. Они приходят к нам на практику, на деле осознают, что такое конструктор, технолог. И, если человек достойно проявляет себя, назначаем ему зарплату. А придя к нам после университета, он становится не просто инженером-конструктором, а получает категорию. И молодежи будет где применить свои силы и знания. Ведь за последние годы существенно изменилась сама структура КВЗ. Появились конструкторское бюро, авиаремонтный центр, центр подготовки летно-технического состава. По сути, мы создали авиационную фирму нового для России типа - с полным циклом: разработка, производство, ремонт, сервис, обучение.

        За последние пару десятков лет наше авиастроение многое потеряло, кое-что - безвозвратно. Но Россия все еще авиационная держава. И пока мы окончательно не разбазарили свои науку, традиции, кадры, надо задуматься о том, что авиация - это не просто отрасль промышленности, это целое мировоззрение, позволяющее России оставаться мировой державой, а ее гражданам - чувствовать себя частью одного народа. И, надеюсь, Казанский вертолетный завод сделал и еще сделает немало, чтобы российские вертолеты заняли достойное место в мире. А газете 'Время и Деньги' в канун ее десятилетия коллектив Казанского вертолетного завода также желает никогда не останавливаться на достигнутом и всегда ставить перед собой большие, пусть даже сегодня кажущиеся невыполнимыми задачи.