ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) подпишут 7 декабря контракт на поставку самолетов RRJ. Об этом сообщили в пресс-службе "Аэрофлота", добавив, что пока не уполномочены говорить об объемах контракта и о конкретной модификации закупаемых самолетов.

        Как ранее сообщали российские СМИ со ссылкой на источники то в "Аэрофлоте", то в Финансовой лизинговой компании, речь идет о приобретении в лизинг в общей сложности 30 самолетов, из которых половина будет взята в операционный лизинг на 12 лет, другая половина - в финансовый лизинг на 15 лет. Источники также утверждали, что акцент решено было сделать на 95-местном варианте RRJ (соответственно, именуемом RRJ-95, каталожная цена каждого - 27,8 млн долл.).

        Напомним: RRJ (Russian Regional Jet) - проект, стартовавший в 2001 г. и предусматривающий создание и выпуск нескольких модификаций регионального самолета (дальностью полета до 5000 км). Разработчиком является ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" - дочерняя компания авиационного холдинга "Сухой". Общая стоимость проекта - 750-770 млн долл., еще примерно в такую же сумму обойдется разработка НПО "Сатурн" совместно с компанией Snecma (Франция) двигателя SaM146. Пока RRJ в целом существует лишь в макете, двигатель прошел начальный этап стендовых испытаний. Первый полет RRJ намечен на ноябрь 2006 г., начало эксплуатации - на конец 2007 - начало 2008 г. В настоящее время "Сухой" уже заключил предконтрактные соглашения на поставку в 2007 г. пятидесяти самолетов авиакомпании "Сибирь", десяти - Финансовой лизинговой компании, семи - ФГУП "Почта России" и четырех - авиакомпании "Дальавиа". Предполагается, что от 30 до 50 бортов может приобрести и "Аэрофлот".

        До последнего момента RRJ пришлось выдерживать конкуренцию с другими аналогичными проектами, в первую очередь российско-украинским Ан-148. Причем дело касалось как вопросов финансирования, так и борьбы за крупных заказчиков. В ходе полемики, развернувшейся между "Сухим" и ФЛК, с одной стороны, и "Ильюшин Финанс" (отстаивавшей Ан-148) - с другой, симпатии Минпромэнерго, а за ним и большинства правительственных чиновников давно склонялись в пользу RRJ. Тем не менее в сентябре глава контрольного управления администрации президента РФ Александр Беглов раскритиковал проект RRJ за якобы имеющиеся конструктивные ошибки, делающие его "неконкурентоспособным" на мировом рынке и за слишком высокую долю импортных комплектующих в этом "российском" проекте. Представлявший интересы "Ильюшин Финанс" депутат Александр Лебедев утверждал, что доля импортной продукции в RRJ достигает 80%, в то время как Ан-148 на те же 80%, а то и больше, - российский. Впрочем, точные цифры неизвестны - хотя бы потому, что RRJ еще как такового нет.

        На этом фоне "Аэрофлот" до последнего момента оттягивал окончательный выбор, выторговывая выгодные условия закупок. Еще в начале ноября заместитель генерального директора "Аэрофлота" Сергей Харитонов говорил, что компания рассматривает два варианта закупок региональных самолетов: RRJ и Ан-148 (то есть отпали варианты, связанные с Embraer и Bombardier).

        "Если выбирать по принципу того, чем быстрее можно заменить стареющий авиапарк, то Ан-148, конечно, подходил бы больше, - считает эксперт компании "Развитие бизнес-систем" Сергей Орлов. - Ведь этот самолет уже летает, в отличие от RRJ, который еще только предстоит произвести и сертифицировать. А по радиусу действия и техническим характеристикам обе машины схожи. Однако если исходить из приоритетности величины российской добавленной стоимости в проекте - по крайней мере, из тех показателей, которые сейчас называют в правительстве, - то RRJ чуть более "российский". И этот плюс - опять же если исходить из того, что только могло бы быть произведено в России, - в глазах правительства, видимо, более сильный. Дело в той тяжелой ситуации, которая сложилась в нашем авиапроме, - ситуации не только финансовой, но и кадровой. Молодых работников в отрасли почти нет, старые кадры выбывают - в этих условиях хотя бы есть надежда, что под RRJ можно нанять и обучить молодежь, которая обеспечит существование отрасли в будущем".

        Как утверждают эксперты, в конечном счете, возможно, не столь уж важен исход борьбы между производителями за крупных заказчиков ("Ильюшин Финанс" заключил предварительные и твердые контракты на поставку около пятидесяти Ан-148). Главное, чтобы эта борьба не мешала развитию обоих проектов, столь нужных для отечественного авиапрома, после долгого периода хаоса практически потерявшего надежду на развитие производства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров и теперь уповающего лишь на сравнительно "малые" формы. Между тем эти "малые формы" потенциально составляют огромную часть рынка.

        "Наш рынок региональных самолетов трудно оценить точно, - говорит аналитик ИК "ЦентрИнвест" Геннадий Суханов. - Можно говорить лишь о тысячах Ту-134 и близких к нему моделей, которые почти или уже даже не почти выработали свой ресурс и не заменяются только из-за ограниченности финансовых возможностей большинства перевозчиков и из-за того, что эти перевозчики ждут снижения пошлин на иномарки".

        Остается последний вопрос: не смогут ли теперь вслед за Boeing и Airbus, явно рассчитывающими на завоевание российского рынка средне- и дальнемагистральных самолетов (в связи с практически полным прекращением их производства в РФ), уже Bombardier и Embraer поглядывать на нашу "региональную" нишу? В отличие от RRJ, которого пока нет, и Ан-148, выпускаемого в очень скромных количествах, производство канадской и бразильской компаний широко развито. Российские компании - по крайней мере, пока действуют высокие импортные пошлины (а правительство заявляет, что на региональные самолеты пошлины и не отменит) - демонстрируют "патриотизм". "Трудно говорить о том, как будет меняться ситуация в будущем, но других вариантов развития парка региональных самолетов у нас пока нет", - сказала RBC daily пресс-секретарь ОАО "Аэрофлот - российские линии" Ирина Даненберг.