"Аэрофлот" закупит как минимум 30 авиалайнеров регионального класса RRJ (Russian Regional Jet) в базовой конфигурации. Стоимость сделки составит приблизительно 820 млн. долларов, начало поставок - в ноябре 2008 года. Кроме того, национальный авиаперевозчик зарезервировал за собой опцион еще на 20 машин.

        Официальная церемония подписания контракта намечена на 7 декабря. Конкретные подробности сделки держатся пока в секрете.

        Осознанное движение

        Дата оглашения контракта, скорее всего, выбрана не случайно. Напомним, что сегодня в Малайзии на острове Лангкави откроется одна из главных оружейных выставок Юго-Восточной Азии - "LIMA 2005 - Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition", в которой принимает участие и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Лидер российского авиапрома рекламирует в Малайзии свой сверхманевренный многофункциональный истребитель Су-30МКМ поколения "4+", созданный специально по заказу Куала-Лумпура.

        Контракт на поставку 18 истребителей Су-30МКМ был подписан Москвой и Куала-Лумпуром в 2003 году при непосредственном участии Владимира Путина. Сумма контракта - около 900 млн. долларов.

        Первые шесть истребителей прибудут в Малайзию в 2006 году. Руководство этой страны уже готово рассмотреть вариант дополнительной закупки партии российских истребителей. Однако "Сухой" при активной поддержке государства стремится "разбавить" свои военные экспортные поставки гражданскими машинами.

        "Рынок современных истребителей составит в ближайшие годы 550 млрд. долларов, - говорит глава компании "Сухой" Михаил Погосян. - В то же время гражданский сектор может принести 3-4 трлн. долларов. С 2006 по 2007 год за счет роста продаж самолетов гражданского назначения доля военной техники в общем объеме производства компании снизится до 55-60%", - добавил директор.

        Так, в прошлом году начали продаваться в США первые самолеты-амфибии Бе-103 производства ГСС. Есть заказчики и на спортивные самолеты. Конечно, сектор среднемагистральных гражданских самолетов гораздо плотнее забит успешной продукцией бразильского концерна Embraer и канадского Bombardier, однако, по словам главы Минпромэнерго Виктора Христенко, Россия совершенно осознанно движется в этот сегмент.

        "Мы намерены выпускать воздушное судно, которое по своим техническим и продажным характеристикам будет не хуже, а даже лучше тех моделей, которые сегодня присутствуют на глобальном рынке", - заявил он на прошлой неделе в ходе посещения штаб-квартиры концерна Airbus во французской Тулузе. Там он обсуждал с руководством крупнейшего европейского авиапроизводителя возможные формы взаимодействия при создании новых самолетов. Судя по всему, на этом направлении наметились некоторые успехи.

        Так, накануне из западных СМИ стало известно, что компания объявила о получении первого заказа на экспортные поставки 20 самолетов RRJ-95 на сумму 1 млрд. долларов от лизинговой компании Concord Aviation, головной офис которой находится в Дубае.

        Силовая заминка

        Как сообщается, самолеты будут оснащены перспективными двигателями SaM146 - разработкой компании PowerJet - совместного предприятия французской Safran Group и научно-производственного объединения (НПО) "Сатурн".

        Напомним, что французскому партнеру принадлежит известный бренд Hispano - Suiza, выпускающий системы автоматической самодиагностики для авиационных двигателей. Ими оснащаются практически все европейские авиамоторы, в том числе установленные на самолетах Airbus A320, A400M и А380, а также на новейшем французском истребителе Rafale. Без такой системы сертификация авиамотора по европейским нормам безопасности невозможна.

        Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд. Следует понимать, что в случае RRJ речь идет о машине, которой пока не существует "в металле". До сих пор на выставках в Жуковском и Дубае были представлены лишь полноразмерные макеты пассажирского салона будущего самолета.

        Судя по релизам компании, производитель на Новосибирском авиастроительном производственном объединении им. Чкалова, где будет выпускаться планер машины, в начале текущего месяца лишь приступил к монтажу элементов фюзеляжа первого опытного самолета.

        Из обычной практики авиастроения известно, что процесс сборки первого прототипа в зависимости от сложности занимает в среднем от полугода до года. Даже если прототип будет построен в срок, то возникнет заминка по силовой установке. Как ясно из открытых источников, двигатель SaM146 только предстоит создать.

        Даже если он будет разработан на базе готовых узлов и агрегатов, уже освоенных в производстве, прежде чем попасть на самолет, мотору предстоит длительный цикл стендовых, доводочных и ресурсных испытаний, цикл которых при надлежащем отношении к программе занимает, как правило, не менее трех лет.

        Рынок не переварит

        Конечно, испытать самолет в воздухе можно и с другими моторами аналогичного класса, но с ними определяются лишь базовые летные характеристики машины и технико-экономические и эксплуатационные данные с перспективной силовой установкой.

        Это, несомненно, важный этап, но сертификацию на соответствие нормам летной годности любой самолет проходит только с теми моторами, с которыми он поступит эксплуатанту. Да и сама процедура сертификации занимает не один год, при этом стоимость этой необходимой процедуры достигает 10-20% от стоимости разработки самолета.

        Таким образом, обозначенные сроки передачи готовых изделий заказчику следует признать излишне оптимистичными. Кроме того, как полагают эксперты, "на выходе" цена одного лайнера может составить 22-25 млн. долларов. Таким образом, российский лайнер может лишиться своего основного преимущества перед своими бразильскими и канадскими конкурентами - более низкой цены.

        Не следует забывать и о российско-украинском Ан-148 аналогичного класса, контракт на производство которого на Воронежском авиазаводе ("Ильюшин Финанс Консалтинг") подписан в минувшую пятницу. "Сухому" остается уповать лишь на высокие летные характеристики своей машины, которыми традиционно славятся русские самолеты.

        Если с "Аэрофлотом" все более-менее ясно (компания, где 51% акций принадлежит государству, будет покупать самолеты, указанные госчиновниками), то иностранные приобретатели ждать не будут. А для успеха всего проекта они необходимы, как воздух: проект полностью окупится при темпах производства не менее 100 машин в год - столько самолетов внутренний рынок не переварит.

        Если ГСС сможет форсировать работы по проекту (что возможно лишь при полном и своевременном его финансировании), Россия впервые сможет получить в актив востребованный на внешнем рынке гражданский авиалайнер.