Нижегородский авиационный завод 'Сокол' передал два самолета М-101Т училищам гражданской авиации. Новые самолеты, которые поставлены с необходимым комплектом средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры, будут использованы в Ульяновском высшем авиационном училище ГА и Бугурусланском летном училище им. П. Ф. Еромасова. Таким образом, впервые за последние 15 лет учебные заведения ГА России пополнились новыми самолетами.

        - Мы давно ждали обновления парка самолетов, - сказал на церемонии передачи первый проректор по летной подготовке Ульяновского училища Александр Роганов. - Нам нужен самолет, который позволил бы готовить курсантов до уровня 'коммерческий пилот' с правом полета по приборам. Мы выбрали именно М-101Т с учетом его характеристик, приборного и навигационного оборудования, современной компоновки кабины и тех возможностей, которые этот самолет предоставляет.

        Председатель Совета директоров Группы 'Каскол', в которую входит 'Сокол', Сергей Недорослев подчеркнул, что создание М-101Т - пример успешного государственно-частного партнерства. Ведь это первый отечественный самолет, разработка, сертификация и производство которого полностью финансируется частным капиталом, без привлечения средств госбюджета. Однако благодаря активной поддержке государства воплощен в жизнь уникальный проект российского авиапрома - создан самолет, который представляет интерес как для коммерческих компаний, так и для госорганизаций.

        То, что событие это трудно переоценить, подтвердил и руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Александр Юрчик. Он особенно отметил тот факт, что училища ГА получают новый, современный, очень долгожданный самолет, наиболее полно отвечающий требованиям, предъявляемым сегодня к учебным ВС. Особенно важно, что первые серийные М-101Т поступают именно в отраслевые училища.

        А ситуация с подготовкой летного состава для гражданской авиации страны действительно удручающая. И на это Александр Юрчик обратил особое внимание.

        Пилотов ГА готовят шесть учебных заведений - 4 средних и 2 высших. На балансе этих училищ находятся 262 воздушных судна, из которых в рабочем состоянии не более 20%, то есть 50 с небольшим. А из этого количества еще 20% фактически выработали свой ресурс и в ближайшее время подлежат списанию. Все это самолеты выпуска 60-70-х годов - Ан-2, Як-40, Ан-26, есть еще и 'летающая парта' Як-18. Понятно, что все эти вполне пригодные для своего времени машины сегодня никак не отвечают современным требованиям для обучения летного состава и поддержание их летной годности обходится училищам очень недешево.

        Надо сказать, отметил г-н Юрчик, что подготовка пилотов в России стала серьезной проблемой. И особенно остро ее ощущают авиакомпании. Уж так сложилось, что последние десять лет профессия пилота, как гражданской авиации, так, прочем, и военной, утратила свой прежний престиж, и желающих становиться летчиками становится все меньше. В настоящее время все шесть учебных заведений ГА ежегодно выпускают около 215 пилотов, из них примерно 20 вертолетчиков. А убывает по здоровью значительно больше. Так, в 2002 году списано 350 человек, в 2003-м - 400, в 2004-м - 450. Таким образом, год за годом дефицит в летных кадрах становится все ощутимее. Если в начале 90-х число авиакомпаний сокращалось и многие пилоты оказывалось не у дел, то сейчас перевозчики все больше сталкиваются с нехваткой летных кадров.

        - Мы прекрасно осознаем эту проблему, - подчеркнул руководитель ФАВТ, - и как частичное ее решение - приобретение новых самолетов для училищ. На будущий год по согласованию с Минэкономики мы нашли возможность заложить в бюджет покупку восьми самолетов М-101Т. Кроме того, будем покупать тренажера к 'Соколу'. Это особенно важно, поскольку большинство выпускаемых отечественным авиапромом воздушных судов, к сожалению, не имеют тренажеров, и подготовка пилотов вследствие этого очень затратна, так как курсантам приходится овладевать мастерством непосредственно в воздухе.

        Есть и еще одна задача, которую необходимо решить в системе подготовки пилотов. По российским нормам курсантам необходимо налетать 50 часов, тогда как по требованиям ICAO налет для получения свидетельства пилота должен составлять втрое больше - 150 часов. Конечно, полсотни часов дают необходимый минимальный уровень подготовки, после чего авиапредприятия сами доводят молодых пилотов до того уровня, который необходим для работы на определенных типах самолетов. Однако такая система имеет определенные изъяны и потому в полном соответствии с международными стандартами в ближайшие года в России намечено довести налет курсантов до 150 часов. Этой задаче будет способствовать приобретение для училищ новых самолетов. Правда, все это потребует больших затрат - только на подготовку молодых пилотов понадобится более 300 млн рублей ежегодно.

        'Сокол' - это та же 'Гжель'

        Первый в России легкий самолет многоцелевого применения с турбовинтовым двигателем и герметизированным салоном М-101Т, получивший при рождении истинно российское имя 'Гжель', но позднее переименованный в безликий 'Сокол', удостоился Сертификата типа 30 декабря 2002 года. Заметим, что произошло это спустя почти восемь лет после того, как долгожданное детище конверсионной программы российского авиапрома выполнил первый полет.

        Несмотря на то, что базовая модель М-101 была построена на ЭМЗ им. Мясищева менее чем за три года - и это в тяжелейшее перестроечное время! - дальнейшее продвижение машины на рынок непомерно затянулось, и прежде всего из-за существенного сокращения бюджетного финансирования, отпущенного на сертификационные испытания самолета. К счастью, удалось все же найти солидного инвестора - Группу компаний 'Каскол', которая смогла привлечь необходимые средства для успешного завершения сертификации этого самолета в установленные сроки.

        Самолет этот способен летать в крейсерском режиме на высоте до 7600 м с максимальной скоростью 430 км/ч и базироваться на самых неприхотливых аэродромах как с бетонным, так и грунтовым покрытием. Длина разбега - всего 380 м, длина пробега с реверсом - 370 м. Дальность с максимальным запасом топлива - 1400 км, с максимальной коммерческой нагрузкой - 1100 км.

        'Сокол' оснащен сертифицированным на Западе и в России двухвальным турбовинтовым двигателем М-601 F-32 мощностью 760 л. с. чешской фирмы Walter, который можно считать дополнительным преимуществом самолета, поскольку прототип этого двигателя устанавливался на широко используемый в России и СНГ самолет Л-410.

        К достоинствам 'Сокола' следует отнести простоту пилотирования - управления самолетом вполне доступно летчикам 3-го класса гражданской авиации и даже, при соответствующей подготовке, пилотам-любителям. Обучение и допуск технического состава эксплуатанта к обслуживанию самолета осуществляется на заводе-изготовителе. Что же касается расхода топлива, то он вполне сопоставим с расходом горючего легкового автомобиля. На час полета затрачивается 80-100 кг керосина или 2,7-3,3 кг на одного пассажира на расстояние 100 км .

        Экипаж состоит из одного пилота, на борту может разместиться до семи пассажиров. Максимальная масса коммерческой нагрузки - 630 кг. Предусмотрен также вариант с четырехместным салоном бизнес-класса, наиболее удобный для деловых полетов.

        Прыжок 'Леопарда'

        В прошлом году М-101Т под экспортным названием Expedition совершил авиатурне по Африке, перелетев через 11 стран и намотав в общей сложности 22 тыс. километров. Стартовав из Нижнего Новгорода в марте, самолет в середине августа успешно завершил свое зарубежное турне, приземлившись на заводском аэродроме НАЗ 'Сокол'.

        В течение четырех месяцев самолет, которому южноафриканцы присвоили ко многому обязывающее имя Ingwe ('Леопард'), участвовал в трех авиационных выставках, выполнив 110 демонстрационных полетов, а также полетов с потенциальными заказчиками. По итогам полетов в сертификат типа были внесены некоторые дополнения, расширяющие сферу применения машины и снимающие ограничениям его эксплуатации.

        За все время трансконтинентального авиавояжа не случилось ни одной поломки, так что все запасные части, генераторы, комплект резины привезли домой даже нераспакованными. Машина вела себя идеально.

        Неслучайно нижегородцы связывали с успешным завершением африканских гастролей 'воздушного джипа' большие надежды на экспортные поставки своего 'Сокола' в ЮАР. С признанием российского сертификата в ЮАР НАЗ 'Сокол' смог бы выполнять заказы на так понравившийся южноафриканцам самолет. Несмотря на ожесточенную конкуренцию производителей малых самолетов, россияне вполне могли рассчитывать на получение заказов. К тому же, в ЮАР есть два сервисных центра по обслуживанию двигателей Walter-601 F-32, которыми оснащены 'Соколы'.

        За прошедшее время портфель заказов нижегородского завода существенно пополнился. По словам гендиректора ОАО 'НАЗ 'Сокол' Михаила Шибаева, уже подписаны три контракта на приобретение 47 самолетов в течение трех лет (2005-2007 гг.) А с учетом тех восьми машин, которые собирается заказать ФАВТ для училищ ГА, завод будет обеспечен заказами на 55 самолетов М-101Т. 15 заказов (плюс 30 опционов) разместила авиакомпания 'Воздушные транспортные системы'. Этими самолетами интересуется Республика Саха (Якутия), идут предварительные переговоры по заключению контрактов и с другими потенциальными заказчиками.

        Веря в благоприятные перспективы 'Сокола', нижегородцы создали новый цех для сборки этих самолетов обучили персонал. Производственные мощности позволяют ежегодно выпускать 25 'Соколов', а при необходимости мощности можно будет увеличить.

        Весьма многообещающим выглядит проект строительства завода по сборке М-101Т в Намибии. Переговоры ведутся достаточно активно и на самом высоком уровне. Нижегородский завод готов поставлять комплектующие для сборки, и сейчас этой проект находится в стадии рассмотрения правительственными органами.

        - С другой стороны, нам не хотелось бы распространять производство этих самолетов по всему миру, - замечает председатель Совета директоров Группы 'Каскол' Сергей Недорослев. - Важно сконцентрировать производство в одной стране, поскольку лишь в этом случае удастся наладить нормальное послепродажное обслуживание, и поэтому мы не будем поставлять наши самолеты в те страны, где не сможем обеспечить сервисное обслуживание. Строительство завода в Намибии для нас было бы интересно с той точки зрения, что это предприятие могло бы помочь в налаживании сервисной программы. Таким образом, сейчас мы ожидаем решения намибийской стороны и готовим встречные предложения.

        В то же время Сергей Недорослев особенно подчеркнул, что наиболее важный рынок для 'Сокола' - это российский. Многие годы он был закрыт для малой авиации, существует огромный спрос на самолеты такого класса для регионального сообщения, и именно 'Сокол' призван удовлетворить этой спрос в первую очередь.

        Что же касается использования М-101Т в качестве учебного самолета для первоначальной подготовки пилотов, то 'Каскол' ведет переговоры об этой машине в аэроклубах, и не только в России. Ведь это, по существу, мини-лайнер, позволяющий производить посадку по ILS (система посадки по приборам), и по комплексу установленного на нем оборудования, системе управления, экономичности как нельзя лучше подходит для обучения молодых пилотов. Кстати говоря, аэроклубы проявляют к 'Соколу' большой интерес. И это весьма знаменательный факт, потому что в настоящее время они используют для этой цели самолет Socata ТВМ-700LD, который является прямым конкурентом 'Сокола'.

        Это французская машина, как и швейцарский Pilatus PC-12, и американская Cessna Caravan С208 наиболее близки 'Соколу' по области применения и летно-техническим характеристикам. Однако сравнение ЛТХ показывает, что нижегородский самолет превосходит аналоги по топливной эффективности на 10-20%, что достигается более совершенными аэродинамическими характеристиками нашей машины и меньшим расходом топлива. Кроме того, 'Сокол' обладает более широкими возможностями базирования за счет эксплуатации на грунтовых аэродромах, что особенно важно для России и СНГ, и более комфортными условиями размещения пассажиров (особенно по сравнению с ТВМ-700 LD) за счет ширины и высоты салона. Если на всех этих трех аналогах используется турбовинтовой двигатель Pratt&Writney Canada PT6А, то для 'Сокола' по указанным выше причинам больше подошел двигатель чешского производства М601 F-32. Наконец, 'Сокол' существенно дешевле конкурентов: ТВМ-700 стоит 2,5 млн дол., РС-12 - 3,5 млн дол., а каталожная цена 'Сокола' - 1,5 млн дол.

        И все же специалисты признают, что нижегородская машина дороговата, учитывая, что в первую очередь 'Сокол' рассчитан для российских эксплуатантов. Но что поделаешь, возражают производители, если комплектующие, составляющие до 70% стоимости самолета, смежники поставляют явно по завышенной цене. Нещадно взвинчивая цены на отдельные агрегаты и узлы, они вынуждают завод-производитель поднимать цены на готовую продукцию. Если еще два года назад 'Сокол' стоил 1,3 млн дол., то сегодня он подорожал. А сбросить цены на комплектующие смежники согласны лишь при большом заказе. А если бы удалось снизить отпускные цена на 'Сокол', то, глядишь, и заказов было бы больше. Такой вот заколдованный круг.

        По мнению Сергея Недорослева, при покупке самолета правильнее было бы учитывать не только отпускную цену самолета, но и во что обойдется его эксплуатация на всем жизненном цикле. Так вот, при сравнительно высокой цене 'Сокол' явно превосходит самолеты, летающие на авиационном бензине, поскольку керосин значительно дешевле.

        Глава 'Каскола' подчеркнул, что училищам самолеты были поставлены по минимальной цене, так что завод фактически на этом заказе ничего не заработал. В то же время 'Каскол' очень тесно работает с лизинговыми компаниями - ФЛК и ИФК, обсуждая возможные варианты лизинга 'Сокола'.

        Разумеется, цена 'Сокола' в значительной степени зависит от таможенных пошлин и НДС, которые приходится платить за двигатели и комплектующие иностранного производства, что в конечном счете становится препятствием для развития самого отечественного авиапрома. По мнению Сергея Недорослева, приходится выплачивать не таможенную пошлину, а фактически налог - фискальная мера - на комплектующие. Ведь пошлина, как правило, служит барьером для защиты того или иного товара, который выпускается в стране. А, скажем, турбовинтовой, двигатель такой мощности, как Walter, в России не производится и даже не планируется.

        - К сожалению, - заметил глава 'Каскола' - этот налог мы пока вынуждены платить. Но вот сейчас, приступив к массовому производству 'Сокола', хотим поставить вопрос об освобождении от пошлин на импортные комплектующие. И в самом деле, почему еще до начала работы над очередной машиной - а цикл производства самолета 9-10 месяцев - мы должны на границе выплачивать пошлину или налог за еще не произведенный продукт?! К тому же это удорожает машину, которую мы поставляем и государственным структурам, хотя могли бы это делать по более дешевой цене.

        ... Итак, 'Сокол' - первый российский турбовинтовой самолет многоцелевого применения, сертифицированный по нормам АП-23, как водится, методом проб и ошибок, все же отыскал свою нишу на конкурентоспособном сегменте рынка. Как не вспомнить, что еще в минувшем году бывший глава ФАВТ Николай Шипиль призывал не городить огород с 'Гжелью', которой фактически еще нет, а вместо этого наладить лицензионное производство заморского Cessna Caravan. Да и дешевле, дескать, эта затея обойдется. И авиапрому нашему будет чем заняться, к тому же появится возможность освоить современную западную технологию... Помнится, по этому поводу Михаил Шибаев заметил, что эдак мы с таким задором дойдем до 'отверточной технологии'! Авиапром - дело хлопотное и очень затратное. Давайте-ка лучше заработаем на продаже сырой нефти и газа, а на вырученные деньги купим любой 'боинг' или 'эрбас'... А ведь авиастроение - это не только создание самолетов, а прежде всего поддержание научно-технического уровня государства.

        Дай-то Бог, чтобы до 'отверточной технологии' наш авиапром так и не докатился...

        P.S. Когда верстался номер. Руководитель Росавиации передал легкий скоростной многоцелевой самолет М-101Т 'Сокол' Ульяновскому высшему авиационному училищу гражданской авиации от имени Федерального агентства воздушного транспорта и Минтранса России. 'Этот шаг направлен на организацию учебного процесса на современных самолетах. Минтранс России планирует ежегодно передавать 5 подобных ВС российским летным училищам', - заявил Александр Юрчик.

        После церемонии передачи самолета состоялась встреча Александра Юрчика с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым, в ходе которого было подписано Соглашение о сотрудничестве между Ульяновской областью и Федеральным агентством воздушного транспорта.