Нынешняя неделя обещает стать решающей в судьбе гражданских проектов отечественного авиапрома. Министерство промышленности и энергетики России завершает детализацию планов строительства пассажирских самолетов на российских авиазаводах в 2005-2008 гг. и на перспективу до 2015 г.

        К 2015 г. объемы строительства новой авиатехники и предоставления сопутствующих услуг должны увеличиться почти в три раза. В качестве целевого показателя по продажам самолетов магистрального и регионального классов рассматривается цифра в 5,9 млрд. долл.

        В январе - феврале с.г. министерство провело ряд консультаций с руководством ведущих предприятий и организаций российского авиастроения. А на этой неделе проводятся два решающих совещания. Первое - подготовительное, под председательством директора департамента оборонно-промышленного комплекса Юрия Коптева, второе - основное, у министра Виктора Христенко. Задача "минимум" - распределить 6 млрд. руб., выделяемых в госбюджете этого года двум лизинговым компаниям ("Ильюшин-Финанс" и ФЛК), между конкретными типами воздушных судов и заводами-производителями.

        Через использование лизинговых механизмов планируется поднять годовые продажи пассажирских лайнеров до 40-50 единиц в течение 2005-2007 гг. Сроки поджимают, а посему основные средства направляются на строительство сертифицированной техники - Ил-96 и Ту-204/214.

        В течение 2005-2008 гг. на российских заводах планировалось собрать 135 пассажирских авиалайнеров. Хотя соответствующая программа была в конце прошлого года принята кабинетом Михаила Фрадкова, ее финансирование несколько сократили. Сейчас Минпромэнерго пересматривает списки самолетов, намеченных к производству. По экспертным оценкам, ограничатся строительством 80-90 машин, и в 2005 г. заложат только 30 самолетов вместо ранее планируемых 70.

        Нынешние совещания в Минпромэнерго станут первыми после завершения президентских выборов на Украине. Российские чиновники более не стеснены политическими соображениями при рассмотрении перспектив самолетов разработки киевского АНТК им. О.К. Антонова. Ожидается, что некоторые "Аны" выпадут из списка приоритетных проектов. В частности - Ан-148.

        Соответствующая корректировка идет также и по линии Федерального агентства по промышленности. В рамках создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК) завершается работа по оценке рыночных перспектив всех ведущихся в России авиационных проектов с целью максимального сокращения количества типов самолетов. В качестве "компенсации" за "сокращение" Ан-148 "Антонову" обещают поддержку сверхтяжелого грузового самолета Ан-124. "Руслан" идет отдельно от "Программы 2005-2008 гг.", которая ограничивается пассажирскими машинами. Минпромэнерго высказалось в поддержку планов по модернизации существующего парка Ан-124 и восстановлению производства "Русланов" (50-80 новых самолетов в период до 2020 г.).

        Другой компенсацией может стать увеличение количества Ан-140, намеченных к сборке на самарском заводе "Авиакор". За увеличение заказа на Ан-140 борется новый председатель совета директоров "Авиакора" Сергей Лихарев. По имеющимся данным, "Авиакор" договорился с ФЛК по включению Ан-140 в список ее лизинговых предложений. За Лихаревым стоит известный российский олигарх Олег Дерипаска. Его холдинг "Базовый Элемент" владеет крупным пакетом акций самарского завода.

        Российские чиновники убеждены, что "Руслан" и Ан-140 - это вполне достаточно для решения задачи по закреплению стратегического сотрудничества с Украиной в авиационной области. Поскольку они дают работу трем крупнейшим предприятиям украинского авиапрома - АНТК, КиГАЗ "Авиант" и ХГАПП. "Сокращение" Ан-148 рассматривается как необходимый шаг, поскольку он конкурент перспективному российскому самолету RRJ. Его создает АХК "Сухой" при мощном участии авиапромышленности Франции и при консалтинговой поддержке американской фирмы "Боинг". Ан-148 имеет одинаковую с RRJ размерность (70-90 мест) и технический уровень.

        "Сухой" активно лоббирует такое развитие событий. Цель - "притормозить" развитие проекта Ан-148, который несколько опережает RRJ. В практическом плане это сводится к тому, чтобы "прикрыть" канал финансирования строительства серийных Ан-148 на ВАСО из российского госбюджета через "Ильюшин-Финанс". Среди "зацепок" используется факт того, что Ан-148 еще не получил сертификат типа летной годности (по "Программе 2005-2008 гг." средства, идущие лизинговым компаниям, разрешено использовать только на строительство сертифицированной техники).

        Минпромэнерго рассматривает RRJ в качестве одного из наиболее перспективных проектов, который сможет обеспечить качественный рывок отечественного гражданского авиастроения и выведет его на уровень ведущих мировых производителей. Второй программой, как ожидается, может стать проект МС-21 (120-160 мест).