В прошлом году российские авиакомпании купили в семь раз больше западных воздушных судов, чем новых российских. Отечественных перевозчиков уже не смущают ни высокие таможенные пошлины на ввоз 'иномарок', ни в большинстве случаев преклонный возраст западных самолетов. Из всех 29 поставленных в 2004 г. иностранных самолетов лишь девять, полученных 'Аэрофлотом', были совершенно новыми. Похоже, что и в этом году ситуация для отечественного авиапрома в лучшую сторону не изменится - даже по самым оптимистичным прогнозам двух российских лизинговых компаний (через которые проходят все сделки по продаже самолетов) в 2005 г. отечественные перевозчики получат всего 13 новых российских самолетов. Скорее всего, эта цифра окажется куда более скромной, прогнозируют эксперты. Зато западные самолетостроители - Boeing и Airbus - хотя и не спешат обнародовать свои прогнозы по продажам на российском рынке, почти наверняка добьются куда более значительных успехов. А если обещание Минэкономразвития, данное еще в конце прошлого года, - 'продавить' долгожданную отмену пошлин на ввоз западных самолетов, не имеющих аналогов в России, - претворятся в жизнь, велика вероятность того, что про покупку отечественных лайнеров перевозчики позабудут и вовсе.

        Более чем плачевное положение российского авиапрома уже давно ни для кого не является секретом - год от года отечественным заводам удается поставить авиакомпаниям просто-таки смешное количество новых самолетов. Так, по информации Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ), в 2004 г. в России было закуплено всего четыре лайнера отечественного производства. 'Это три Ил-96, а также один самолет Ту-204', - уточнил RBC daily представитель (ФАВТ). Что касается построенных самолетов, то всего в прошлом году Финансовая Лизинговая Компания (FLC) построила два самолета, правда, в этом году обещает довести данный показатель до 5-7. Кстати, в конце прошлой недели эта лизинговая компания подписала довольно крупный контракт на поставку десяти самолетов Ту-214 на сумму около 600 млн долл. с авиакомпанией 'Трансаэро'. Правда, в этом году перевозчик получит лишь один самолет, предположительно в четвертом квартале, еще четыре самолета должны будут поступить в 2006 г. и еще пять - до конца 2007 г. Что касается второй лизинговой компании - 'Ильюшин Финанс' (ИФК), то результаты и ее работы в прошлом году сложно назвать впечатляющими - три поставленных самолета, и еще один должна была получить авиакомпания 'Владивосток Авиа' до конца года. Но поставка так до сих пор и не состоялась. Как стало известно из неофициальных источников, все дело в том, что Ту-204-300 никак не могут завершить программу сертификационных полетов. В этом году ИФК планирует запустить программу производства совместного российско-украинского самолета Ан-148 (от 3 до 5 самолетов должно быть построено в 2005 г.), сертифицировать самолет Ил-96Т, а также поставить еще три Ту-204-300 'Владивосток Авиа'.

        Начало 2005 г. было для ИФК также не слишком успешным - намеченное на начало года подписание твердого контракта с авиакомпанией 'КрасЭйр' на поставку 12 украинских региональных самолетов Ан-148 до сих пор откладывается. Возможно, причина в том, что, избавившись от необходимости делать громкие заявления о совместных российско-украинских проектах (предполагалось, что Ан-148 будет собираться в том числе и в России), этот самолет исчезнет из числа 'приоритетных' для нашей страны проектов. По крайней мере в подготовленной недавно Минпромэнерго программе развития российского авиапрома четко дается понять, что для того чтобы сохранить хотя бы часть отечественной авиационной промышленности, некоторые проекты придется просто забросить. Эксперты считают, что одним из первых претендентов 'на вылет', особенно в свете сложившейся политической обстановки, как раз стоит Ан-148. 'Логика проста: чего это мы будем помогать украинскому авиапрому, особенно после того, как события политической жизни развернулись отнюдь не по самому благоприятному для нас сценарию', - комментирует RBC daily ситуацию сотрудник ФАВТ. Еще одна проблема наших лизинговых компаний - выделенные в этом году государством деньги на увеличение уставного капитала ИФК и FLC до сих пор никак не могут разделить между двумя 'претендентами'. Многие эксперты вообще задаются вопросом - зачем российской авиационной промышленности при столь низких объемах производства нужны целых две лизинговых компании? Сами представители ИФЛ и FLC внятного ответа на этот вопрос так ни разу и не дали.

        Пока российские лизинговые компании разбираются, кто из них больше всего достоин бюджетных вливаний, Boeing и Airbus с каждым годом развивают все более активную деятельность на российском рынке. Так, к примеру, европейский концерн Airbus в 2004 г. поставил 9 совершенно новых самолетов авиакомпании 'Аэрофлот'. 3 их них - это лайнеры А321, которые перевозчик получил в ноябре прошлого года, и 6 - А319/320. Еще два самолета, правда, уже бывших в употреблении (их предыдущим эксплуатантам являлся 'Аэрофлот'), получила авиакомпания 'Сибирь'. Что касается американского концерна, то его успехи на российском рынке еще более впечатляющие - ему удалось в прошлом году поставить нашим перевозчикам 18 лайнеров производства Boeing, правда, они все уже тоже бывшие в употреблении. Один самолет Boeing 767-300 получил 'Аэрофлот', два Boeing 767-200 - 'КрасЭйр' (которые, кстати, практически тут же потребовали серьезной починки), 'Трансаэро' получила один самолет Boeing 737-400, авиакомпания 'Вим Авиа' - двенадцать самолетов Boeing 757-200 и 'Волга-Днепр' - два 'грузовика' Boeing 747-200 (данные Boeing).

        Похоже, что и в этом году завоевания и европейского, и американского самолетостроительных концернов будут куда более значительными, чем у российских авиапроизводителей. И хотя на прошедшей недавно пресс-конференции региональный президент по России и СНГ Boeing Сергей Кравченко не стал давать точных прогнозов по продаже самолетов на российском рынке (назвав лишь довольно скромную цифру 30-40 самолетов на рынке СНГ), совершенно очевидно, что ни европейцы, ни американцы сдавать своих позиций в России не намерены. Так, например, авиакомпания 'Сибирь' не скрывает того факта, что задумывается над пополнением своего парка еще одним A310 и несколькими В-737. 'Мы хотим расширить парк А310, в марте на линии должен выйти третий самолет этого типа. Кроме этого, ведутся переговоры о приобретении нескольких В-737, - сказал RBC daily представитель 'Сибири' Евгений Филянин. - В прошлом году парк авиакомпании также пополнился несколькими Ту-154М, но пополнения парка новыми российскими самолетами не было и в этом году не планируется'. Позиция 'Сибири' довольно характерна для российских перевозчиков в целом, правда, многие из них по 'политическим' соображениям продолжают делать вид, что радеют за интересы отечественного авиапрома и собираются закупать российскую технику. Характерный тому пример - сделка на поставку Ил-96-300 авиакомпании 'Аэрофлот', которая была подписана еще в конце 2003 г. Перевозчик выдвигает все новые и новые требования к производителям, а твердый контракт на поставку так до сих пор и не подписан.