Новые правила защиты прав европейских авиапассажиров являются 'конкретным примером тех преимуществ, которые предоставляет ЕС в повседневной жизни'. Так комиссар ЕС по транспорту Жак Барро прокомментировал вступление в силу в четверг законопроекта, ранее одобренного Европарламентом. Согласно этому документу, в случае отказа пассажиру в полете рейсом по заранее забронированному билету авиакомпания (или компания - организатор перелета) обязана будет не только вернуть стоимость билета (или предложить лететь другим рейсом), но и выплатить компенсацию. Исходя из дальности перелета, до 1,5 тыс. км она составляет 250 евро, до 3,5 тыс. км - 400 евро, дальше - 600 евро. Компенсация будет положена и в случае задержки авиарейса на срок более 5 часов.

        Закон касается всех рейсов европейских компаний, осуществляемых из Старого Света и обратно. На прочие компании, включая российские, официально он не распространяется. 'Новые правила касаются лишь стран, подписавших соответствующее соглашение о компенсациях для пассажиров, - сказала RBC daily пресс-секретарь ОАО 'Аэрофлот - международные авиалинии' Ирина Данненберг. - Россия в их число не входит'. Тем не менее аналитики полагают, что давление на российские компании по части полетных 'евростандартов' будет осуществляться. Как ранее оно осуществлялось в отношении парка самолетов - по стандартам шумности, безопасности и комфорта пассажиров. Право лететь по забронированному билету тоже, в конце концов, относится к сфере комфорта. А в свете планов ведущих российских перевозчиков ('Аэрофлот', 'Сибирь' и т.д.) и далее наращивать присутствие на европейских линиях, это обстоятельство в связи с новыми правилами ЕС особенно важно.

        'Так или иначе решение ЕС - это стимул для наших компаний-перевозчиков повысить дисциплину, улучшить и привести к международным нормам систему бронирования билетов, - считает аналитик ИК 'УРАЛСИБ' Марат Ибрагимов. - У многих из них с этой дисциплиной неважно. Хотя вряд ли это стимул сильный, пока наполняемость рейсов на международных линиях далека от 100%, и, соответственно, практика овербукинга не столь распространена'.

        'В России никто централизованно не занимался проблемой состыковки систем бронирования, - сказала RBC daily начальник аналитического отдела ИК 'Проспект' Наталья Одинцова. - Между тем существуют не менее 5 версий системы 'Сирена' и еще собственные системы авиакомпаний, которые неважно согласуются между собой и с аналогами международных партнеров. Пример Европы, хотя пока и достаточно символический, здесь, безусловно, важен в перспективе'. 'Конечно, это стимул для наших компаний, поскольку решения, принятые в Европе, рано или поздно будут одобрены международным союзом ICAO (куда входят наши ведущие авиаперевозчики), и с этими решениями все равно придется считаться', - говорит советник гендиректора компании 'Развитие бизнес-систем' Сергей Орлов.

        В Европе овербукинг (так называемая перебронировка) получил широкое распространение. В 2002 г. примерно 250 тыс. пассажиров не смогли улететь по своему билету в связи с тем, что авиакомпании продают больше билетов, чем реально имеется мест в самолете. Такая практика оправдывается, если низок показатель явки пассажиров к вылету (такой показатель - now show - рассчитывается для всех рейсов), и 'лишние билеты' реально оказываются нелишними: борт улетает с минимумом пустых мест. Однако если расчеты неверны, страдают и предъявляют претензии пассажиры. Овербукинг получил особенно широкое распространение в последние годы, когда из-за кризиса в отрасли перевозок многие компании стали вынуждены максимально экономить на расходах и в том числе больше заботиться о наполняемости рейсов. При этом обострилась конкуренция между традиционными перевозчиками и так называемыми малобюджетниками или дискаунтерами, которые занимают уже 10% европейского рынка перевозок и активно отвоевывают новые его доли. В прошлом году 'традиционалы' смягчили этот натиск, доказав в суде факт необоснованности льгот, предоставленных 'дешевым' конкурентам администрациями ряда крупным авиапортов. Некоторые аналитики видят и в ныне осуществленном решении фактор завуалированного давления на дискаунтеров. Ведь у последних маржа с каждого пассажира на порядок меньше (и больше наполняемость рейсов), а между тем новые правила обязывают их платить клиентам такие же огромные компенсации, как и 'традиционалов'.

        'Факт использования недобросовестных методов конкуренции здесь, вероятно, присутствует, - считает Сергей Орлов, - и не только в отношении дискаунтеров, но и вообще мелких компаний, которых 'гиганты' правдами и неправдами стремятся потеснить с перспективных рейсов. Для крупных компаний с их большими бюджетами решение ЕС менее болезненно. Но чем бы ни объяснялась забота о пассажирах, она в конечном счете для последних положительный фактор'.

        'В теории, конечно, дискаунтеры страдают от этого решения больше, - полагает Наталья Одинцова, - тем более что 'традиционалы' могут себе позволить и не такие 'излишества', как субсидирование убыточных рейсов (если они важны для них стратегически). Но на практике малобюджетники очень хорошо просчитывают возможности каждого рейса, и их проблемы с овербукингом не столь сильны, как это может показаться на первый взгляд'.