В январе Airbus с помпой представил свой эпохальный 555-местный двухпалубный самолет А380. И судя по впечатляющей церемонии со светомузыкальным шоу с лазерами и авангардистскими декорациями, а также высокопоставленным персонам, съехавшимся в Тулузу, событие это далеко выходит за рамки обычной презентации нового авиалайнера. Думается, можно без преувеличения говорить о том, что в историю мировой гражданской авиации вписана примечательная страница.

        На церемонию первого показа А380 прибыли президент Франции Жак Ширак, премьер-министр Великобритании Тони Блэр, канцлер ФРГ Герхард Шредер, премьер-министр Испании Хосе Луис Родригес Сапатеро. Среди 4500 почетных гостей были руководители 14 компаний-заказчиков А380, представители компаний-акционеров Airbus и фирм-поставщиков.

        Наблюдатели отмечают, что этот проект становится сильным козырем европейцев во все более ожесточенной борьбе Нового и Старого Света за рынок гражданской авиации. Любопытную аналогию провела французская газета 'Либерасьон', сравнившая нынешнюю трансатлантическую конкуренцию на рынке коммерческих самолетов с космической гонкой между США и бывшим СССР. 'Посредством Airbus и Boeing Европа и США сражаются за титул ведущей коммерческой державы', - считает этот орган. И с таким мнением трудно не согласиться.

        Американцы, долгие годы практически не имевшие достойных конкурентов на рынке гражданской авиатехники, второй год подряд вынуждены уступить свое первенство. В минувшем году Airbus поставил заказчикам 320 самолетов, в то время как Boeing - 285.

        С концепции этой машины, вмещающей более 500 пассажиров, в трехклассной компоновке (а в одном экономическом классе втиснется и вовсе до 800 человек) летающей без промежуточной посадки на 15 000 км, мы неоднократно писали. Несмотря на скептицизм соперников из-за океана, европейцы уверяют, что с учетом ожидаемого 5-процентного роста объема перевозок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вместимости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропортов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких лайнеров будет сосредоточена всего в 25 аэропортах. В настоящее время около 80% полетов всех лайнеров Boeing 747 выполняется из 37 аэропортов. К тому же пассажиропотоки на основных маршрутах большой протяженности таких как Гонконг - Лондон и Сингапур - Лондон продолжает расти. И чтобы справиться с растущим спросом на перевозки без увеличения частот - ведь пропускная способность хабов ограничена - авиакомпаниям не обойтись без самолетов повышенной вместимости.

        Кроме того, компания обещает, что ее новый аэробус будет обладать эксплуатационными затратами на пассажиро-километр и тонно-километр меньшими на 15 и 20% соответственно, чем аналогичные варианты главного соперника - '747'. Благодаря двигателям нового поколения - Trent 900 Rolles-Royce или GP 7200 совместного производства General Electric и Pratt&Whitney - усовершенствованной конструкции крыла и шасси, А380 будет не только соответствовать действующим ограничениям по шуму, но и будет значительно тише '747', у которого уровень шума на взлете вдвое выше. А широкое использование композиционных материалов позволит поднять топливную эффективность А380 - он потребляет на 12% меньше топлива, чем его конкурент, что снижает воздействие выхлопных газов двигателей на атмосферу. По уверениям Airbus, эта машина будет расходовать менее 3-х литров горючего на перевозку пассажиров на 100 км, что вполне сопоставимо с расходом топлива современных легковых автомобилей.

        И чтобы окончательно добить несчастный '747' европейцы в своем детище предусмотрели немыслимый комфорт в полете: к услугам пассажиров будут душевые кабины, магазины, бильярд. А глава Virgin Atlantic записной сноб сэр Ричард Брэнсон потребовал оборудовать заказанные этой британской авиакомпанией шесть А380 салонами красоты, спортзалами и казино. Да и чему удивляться, если и в своих А340-600 Брэнсон не смог обойтись без частных кают с двуспальными кроватями, массажных кабинетов и традиционных английских пабов.

        К настоящему времени Airbus получил от 13 компаний 139 твердых заказов и 10 предварительных. Среди наиболее крупных заказчиков - Emirates (43 самолета, из них 2 в грузовом варианте), Lufthansa (15), Qantas (12), Air France и Singapore Airlines (по 10), ILFC (5 пассажирских и 5 грузовых), FedEx (10 грузовых). Первым эксплуатантом А380 в 2006 году станет сингапурская авиакомпания.

        Хотя среди заказчиков пока нет ни одного перевозчика из Японии, японские авиакомпании тем не менее проявляют к А380 большой интерес. Причем использовать этот аэробус собирается на внутренних линиях. И это понятно. Ведь этот лайнер поможет решить проблему предоставления слотов в аэропортах Японии и удовлетворить огромный спрос на воздушные перевозки. Прежде всего на внутреннем рынке, где необычайно высокая частота полетов сочетается с маршрутами небольшой протяженности. При этом '747' авиакомпании JAL вмещают более 500 пассажиров ('747-400D' рассчитан на 568 человек). А учитывая, что ежедневно широкофюзеляжные лайнеры этой компании выполняют 122 рейса по внутренним линиям, включая трассу Токио - Саппоро, считающимся самым напряженным маршрутом в мире, то интерес японцев к новому аэробусу вполне закономерен. Не случайно японские перевозчики попросили Airbus предусмотреть возможность размещения 800 пассажиров в одном классе.

        Как видим, у европейских авиастроителей есть все основания праздновать победу над своим извечным соперником, который в 1997 году прикрыл свои программы лайнеров повышенной вместимости '747-500Х' (478 мест) и '747-600Х' (546 мест), переключившись затем на небезызвестный Sonic Cruiser. Впрочем, та же 'Либерасьон' недвусмысленно предупреждает: Airbus, мол, еще предстоит доказать 'целесообразность этой гонки за самым большим самолетом в эпоху, когда терроризм и стихийные бедствия регулярно угрожают подорвать здоровье воздушного транспорта'. Однако влиятельная 'Фигаро' настроена более оптимистично. 'Матч за мировое первенство все еще продолжается, - отмечает газета. - Но имея заказы на 149 авиалайнеров при необходимых 250, чтобы окупить проект, Airbus, похоже, вбрасывает в игру один из своих самых весомых козырей'.

        

        Устоит ли jumbo?

        По амбициозным замыслам европейских авиастроителей, А380 призван нанести кроме того сокрушительный удар по легендарному jumbo-jet - Boeing 747. Без малого 35 лет этот авиалайнер, горбатый силуэт которого не спутаешь ни с каким другим самолетом, являлся козырной картой американского авиастроительного гиганта и практически безраздельно царил на рынке дальнемагистральных самолетов большой вместимости. И казалось, '747-й' навечно забронировал за собой нишу 400-местных лайнеров. Последняя модификация '747-400' (длина 70,66 м, высота - 19,41 м, размах крыльев - 64,44 м) вмещает 416 пассажиров и беспосадочно летает на расстояние до 14 200 км.

        В этой связи уместным будет напомнить о давней все еще не прекращающейся тяжбе между авиастроителями Старого и Нового Света. Когда в начале 90-х американцы принялись обвинять европейцев в том, что те так здорово раскрутили свои аэробусы и отважились конкурировать с 'самим' Boeing лишь благодаря прямым субсидиям от правительств стран, фирмы которых вошли в консорциум, - что противоречило Генеральному соглашению по тарифам и торговле (ГАТТ) - те в долгу не остались. Во-первых, разъяснили европейцы, мы получали вовсе не субсидии, а займы, которые впоследствии, после раскрутки программы, с лихвой возвращали заимодавцам. И во-вторых, уж не вам-то, коллеги, о господдержке твердить. Ведь программы развития коммерческой авиации в США неразрывно связаны с военными и правительственными программами. Другими словами, при разработке новых проектов гражданских самолетов корпорации США, и прежде всего Boeing, пользуются так называемыми непрямыми субсидиями в форме контрактов с NASA, минобороны, митранспорта, FAA, выделяемыми на различные НИОКР. Например, на базе 'летающего танкера' КС-135 был разработан '707'. И даже хваленый '747' ведь первоначально проектировался в качестве военного транспортного самолета, который переоборудовали для нужд коммерческой авиации после того, как Пентагон предпочел ему Galaxy.

        Взаимным обвинениям не было конца и тогда, чтобы достичь относительного перемирия и избежать разгорающейся 'торговой войны', Евросоюз и США подписали в 1992 году соглашение, которым сумма господдержки при строительстве гражданских самолетов была ограничена 33 процентами, а в дальнейшем предполагалось ее постепенно снижать. Одного с тех пор авиаиндустрия как в Европе, так и в Америке, стала более глобальной. Airbus и Boing ежегодно тратят примерно по 5 млрд дол., закупая в Америке и Европе не только отдельные детали для самолета, но целые системы, такие как шасси и авианику. Они делят между собой поставщиков по обе стороны Атлантики, поэтому в случае 'торговой войны' пострадают не только покупатели самолетов.

        Тем не менее, на время утихнувшие противоречия вспыхнули сейчас с новой силой с рассчитанной подачи Boing, который стремится 'уравнять игровое поле'. Американцы считают, что Airbus получил 15 млрд дол. в качестве финансовой помощи при разработке своих проектов, из них около 3,7 млрд дол. пошло на А380. Тогда как в финансовых документах Airbus фигурируют в качестве долга лишь 4-5 млрд дол.

        На эти упреки европейцы привычно возражают, что дескать Boing на протяжении десятилетий получает косвенную помощь из огромного бюджета Пентагона, а совсем недавно получил более 3 млрд дол. от штата Вашингтон, где будет осуществляться сборка '7Е7'. К тому же Boing проводит линию на получение субсидий от правительства Японии, компании которой активно участвуют в программе Dreamliner.

        По мнению администрации США, без правительственной помощи Airbus вряд ли бы справился со столь амбициозным проектом. Промелькнуло сообщение о том, что из почти 11 млрд дол., потраченных на разработку, сертификацию и серийное производство А380, Евросоюз предоставил около 3-х миллиардов в качестве беспроцентного кредита.

        Однако президент Airbus Ноэль Форжар, который уже устал растолковывать, в чем принципиальная разница между субсидиями и госзаймами пообещал не начинать 'торговую войну', но пригрозил, что не оставит нападки из-за океана без ответа.

        А на церемонии г-н Форжар не скрывал радости по поводу появления первого в мире самолета с двумя палубами по всей длине фюзеляжа, заявив, что 'Европа написала лучшую страницу своей истории. Мы стали лидерами высоких технологий'.

        ...А380 строит почти вся Европа. И в этой связи весьма красноречивое заявление сделал канцлер Германии Герхард Шрёдер. 'Корабль EADS (главный акционер Airbus - Ред.) еще не заполнен полностью, - сказал канцлер. - И нам надо подумать о других партнерах, в том числе и о России, чтобы расширить участие России в проектах EADS'.