Владимир Путин дал правительству команду подготовить проект указа по объединению всех авиастроительных активов в единую компанию. Этой фирме, контролировать которую будет государство, уже поручено к 2015 году по объемам продаж догнать Airbus и Boeing.

         Во вторник Владимир Путин провел в подмосковном Жуковском выездное заседание президиума Госсовета, посвященное развитию отечественного авиапрома. По мнению президента, нынешнее состояние отрасли никуда не годится, в то время как перед ней стоит задача вывести Россию в пятерку авиастроительных держав мира наряду с США (концерн Boeing), Европой (EADS, акционер Airbus), Канадой (Bombardier) и Бразилией (Embraer).

        В частности, Владимир Путин не стал скрывать, что зачастую интересы лоббистских группировок брали верх над национальными интересами, а летательные аппараты отечественного производства - далеки от конкуренции с мировыми аналогами. Он также признал и недоработки со стороны государства: отсутствуют экономические инструменты привлечения инвестиций.

        Решить все эти проблемы планируется с помощью долгосрочной стратегии развития авиапрома, разработанной в Минпромэнерго Виктора Христенко. По этому документу, венцом творения чиновничьих рук должна стать объединенная авиастроительная корпорация, в которую войдут все возможные профильные фирмы - как частные, так и государственные.

        Идея, в общем-то, не нова: попытки слить весь российский авиапром в единую структуру предпринимаются с 1999 года, но безуспешно, в том числе из-за противостояния различных отраслевых лоббистских групп, в каждой из которых был свой вариант развития авиапрома.

        Один из популярных - создание не одной, а двух авиастроительных компаний, которые конкурировали бы между собой, создавая полную линейку продукции от транспортных и боевых вертолетов до гражданских самолетов и истребителей с бомбардировщиками. В одну из них вошли бы РСК 'МиГ', фирмы 'Туполева' и 'Камова', а в другую - 'Сухой', 'Ильюшин' и 'Миль'.

        Владимиру Путину же, как выяснилось на заседании президиума Госсовета, больше приглянулось объединение авиапрома 'по Христенко': все вышеперечисленные фирмы войдут в так называемую Единую национальную авиастроительную компанию (ЕНАК).

        'Судя по тому, что я услышал, ни у кого нет сомнений в том, что это надо делать. Будем считать, что это решение принято', - сказал президент. Он поручил правительству в кратчайшие сроки подготовить указ, в котором был бы расписан план действий по реализации замыслов Минпромэнерго.

        Виктор Христенко, в свою очередь, пообещал, что уже к 31 декабря 2006 года такая структура появится.

        Планируется, что она будет представлять собой нечто вроде европейского концерна EADS, то есть, различные фирмы объединятся по дивизиональному принципу и войдут состав ЕНАК в виде самостоятельных бизнес-единиц.

        Так, на первом этапе появятся как минимум четыре профильных подразделения: военные самолеты, военно-транспортные, гражданские и структура, производящая различные узлы и компоненты по заказу из-за рубежа. Впоследствии в виде пятой компоненты ЕНАК планируется присоединение корпорации 'Вертолеты Миля', которая уже создается под патронажем Рособоронэкспорта.

        А подготовку процесса интеграции авиапрома проведет некая управляющая компания, решение об учреждении которой было принято в январе этого года. Уже известно, что эту УК возглавит и.о. президента 'Иркута' Валерий Безверхний.

        Ему будет поручена нелегкая задача: согласовывать действия частных владельцев предприятий, которые войдут в ЕНАК, и государства, а также подготовить проекты необходимых изменений ведомственных документов и законодательных актов.

        По амбициозным планам Минпромэнерго, к 2015 году ЕНАК должна захватить 10% мирового рынка магистральных и региональных самолетов. Но для этого объединителям авиапрома предстоит провести ревизию существующих отраслевых проектов и отказаться от бесперспективных наработок.

        В стратегии развития авиапрома, представленной Виктором Христенко, уже есть некоторые соображения на этот счет. Там, в частности, упоминается, что линейка гражданской продукции российского авиапрома будет состоять из существующих сегодня Ил-96 (дальнемагистральный), Ту-204/214 (среднемагистральные), Ту-334 (региональный).

        Интересно, что об украинско-российском Ан-148, который в ближайшее время должен выйти в серийное производство, в документе вообще не упоминается. Лизинговая компания 'Ильюшин Финанс Ко' (ИФК), получающая от государства деньги под проект, находит этот факт 'как минимум странным'.

        Пресс-секретарь ИФК Андрей Липовецкий сообщил 'Газете.Ru', что его компания надеется на то, что представленная господином Христенко стратегия - пока еще проект, которому предстоит пройти согласование в различных министерствах и ведомствах. И поскольку, по словам господина Липовецкого, 'Ан-148 - более русский самолет, чем, например, RRJ (Russian Regional Jet)', ИФК надеется на объективное решение судьбы этого самолета.

        'Нерусскость' RRJ, впрочем, никого из объединителей авиапрома не смущает, а даже наоборот: по их замыслу, этот самолет разработки КБ 'Сухого', а также МС-21 'Иркута' в дальнейшем должен стать прорывной силой для получения Россией и ее ЕНАК серьезного места на мировом рынке авиастроения.

        Перед компанией поставлена задача по количеству проданных самолетов приблизиться к Airbus и Boeing. Но если эти две ведущие мировые корпорации уже в 2004 году продали 320 и 285 машин соответственно и в 2005 году продадут каждая на 40 самолетов больше, то планы российских авиастроителей, выпускающих сегодня считанные экземпляры летательных аппаратов, выглядят фантастическими.

        Более реалистичными кажутся перспективы продаж военной продукции, ведь Россия сегодня - один из лидеров мирового рынка вооружений. Военное подразделение ЕНАК должно сконцентрироваться на на модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-95 и Ту-22, а также создании истребителя пятого поколения, который, в том числе, объединил бы в себе наработки 'Иркута' и 'МиГа' по Су-30 и МиГ-29.

        Военно-транспортное крыло корпорации, согласно планам, вместе с Украиной займется возрождением и модернизацией Ан-124 'Руслан' (стратегический военно-транспортный самолет), модификацией двигателя для Ил-76МФ (тяжелый военно-транспортный) для повышения экономичности судна, созданием среднего и легкого военно-транспортных машин на базе Ил-214 и Ил-112В соответственно.

        При этом соотношение выручки от продаж военной и гражданской техники на первом этапе существования, сразу после объединения авиационных активов, запланировано в пропорции '70 на 30' (в сумме $2,5 млрд). Впоследствии, к 2015 году, предполагается нарастить объем продаж до $6 млрд, а в долгосрочной перспективе - до $8 млрд таким образом, что соотношение дохода от военной и гражданской техники постепенно приблизится к '50 на 50'.

        Чтобы достичь этих показателей, по словам главы рабочей группы Госсовета воронежского губернатора Владимира Кулакова, до 2015 года в отечественный авиапром необходимо привлечь $35 млрд.

        Очевидно, что если у государства такие деньги и есть, то всю сумму целиком оно выделять не собирается. А схемы привлечения инвестиций в авиапром пока не существует - Владимир Путин сам это признал.

        Уже сейчас говорят о необходимости снятия ограничения на участие иностранных компаний в российском авиапроме (сейчас оно составляет 25%) таким образом, чтобы государство могло принимать индивидуальные решения по каждой зарубежной фирме, желающей стать акционером ЕНАК.

        Первой такой фирмой наверняка станет EADS.

        Российское правительство настроено дружелюбно к европейским авиастроителям и даже разрешило купить им до 10% акций 'Иркута', который станет стержнем создаваемой ЕНАК. Стало быть, EADS гарантированно достанется некоторая доля акций в ЕНАК. А это означает, что самостоятельности российского авиапрома и полноценной конкуренции с такими гигантами, как Airbus и Boeing, добиться не получится.