Итогом состоявшегося накануне Дня защитника Отечества выездного заседания президиума Госсовета в подмосковном Жуковском стало решение о создании Объединенной авиастроительной корпорации, в которой будут объединены все активы российского самолетостроения. По оптимистическим оценкам экспертов, уже через 5-6 лет Россия сможет пуститься вдогонку "Боингу" и "Эйрбасу".

        Юридически новая корпорация будет создана 31 декабря 2006 года. Кто ее возглавит, пока не решено. Но, по словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, руководителем консорциума может стать вице-президент НПО "Иркут" Валерий Безверхний. Согласно задумке членов президиума Госсовета, в состав структуры войдут отделения гражданской, военно-транспортной, роботизированной авиации, а также инженерный, испытательный, научно-технический центры и лизинговая компания. Президент РФ уже поручил правительству подготовить проект указа с планом действий по реализации новой стратегии.

        "Если это будет мощный кулак, то тогда нам удастся добиться результатов", - заявил Владимир Путин. Очевидно, он еще не до конца уверен в способности чиновников и авиастроителей пройти свою часть пути к объединению.

        Опасения главы государства понять нетрудно. Дискуссия о путях развития российского авиапрома явно затянулась. Каждое из конструкторских бюро с громкими именами и огромным интеллектуальным потенциалом, но зачастую скудными финансовыми возможностями, при каждом новом разговоре по существу продолжает тянуть одеяло на себя. В результате в пылу спора об общенациональных интересах забывают практически все. При этом последствия такого подхода налицо - в гражданском авиастроении негативные тенденции уже давно никого не удивляют, а производители военной авиации постепенно начинают отдавать конкурентам традиционных покупателей своей продукции. "Россия теряет, казалось бы, прочно занятые рынки Китая и Индии, и при этом не имеет успеха на новых рынках, например, Италии и Франции", - констатировал Христенко.

        И все же спасать российский авиапром решено, опираясь на опыт именно военных авиастроителей, которые пока еще в состоянии ежегодно приносить миллиардные доходы в отечественный бюджет. "Рассчитываю, что концентрация ресурсов на действительно перспективных направлениях позволит России получить ощутимые результаты уже в ближайшей, а не отдаленной перспективе", - заметил Путин. Новой корпорации государство теперь уже готово оказать реальную помощь. Бюджетное финансирование производства гражданской авиации в 2005 году, по сравнению с 2004 годом, увеличено в пять раз и в целом составит около 15 миллиардов рублей. Из них 6 миллиардов выделено на финансирование лизинговых программ. К тому же до 2008 года государство подтверждает госзаказ на 138 самолетов отечественного производства. Отдельно на Совете безопасности РФ будет рассмотрен вопрос о закупке военной авиапродукции в рамках новой программы вооружения Российской армии на 2006-2010 годы. Христенко, тем временем, уверен, что в перспективе среднегодовые объемы государственного финансирования авиапрома должны вырасти почти до двух миллиардов долларов.

        В ожидании столь щедрых дотаций создаваемой корпорации, по словам Христенко, предписано срочно начать "консолидацию и капиталов, и бизнесов этих компаний". При этом президент настаивает на том, чтобы доступ к российскому авиапрому был открыт и частным инвесторам. Предполагается, что 30-40 процентов акций новой корпорации в итоге продадут частным акционерам. Параллельно будут осуществляться две инициативы президиума Госсовета. С одной стороны, в Госдуму поступят законопроекты об изменениях в законы о госрегулировании авиапрома, о государственном оборонном заказе и о ВТС. С другой, уже на начальном этапе своего существования ОАК сможет принимать решения о выборе продуктного ряда и о загрузке своих объединенных мощностей, что, считают эксперты, поможет устранить существовавшие до сегодняшнего дня вредные элементы конкуренции между российскими авиапредприятиями.

        Впрочем, не все, в том числе и ряд губернаторов, согласны с тем, что элементы конкуренции были исключительно вредными. Противники скорейшего создания ОАК считают, что в России появится еще один монополист, который со временем все равно начнет пробуксовывать без конкурентной среды на внутреннем рынке. "Иной перспективы развития авиапрома, кроме интеграции в мировой авиарынок, у России нет", - ответил сомневающимся Христенко. Речь идет о глобальном рынке авиационной техники, на котором российским производителям еще многому предстоит научиться. "Будем считать, что это решение принято", - закрыл заседание президиума Госсовета Владимир Путин.

        Подробности

        Сергей Птичкин

        Выездное заседание президиума Госсовета подвело черту под многолетними спорами о том, каким путем должно развиваться авиастроение в нашей стране. Мнения высказывались самые разные. В итоге все свелось к борьбе двух идей. По одной из них, в России должны остаться две авиакорпорации, по другой - одна.

        Первая концепция обосновывалась тем, что на мировом рынке прочно утвердились два наших авиационных брэнда: "МиГ" и "Сухой". Именно российские боевые самолеты не просто сохранили свои позиции, но стали завоевывать новые ниши, тесня даже американские машины. Вот и предлагалось все отечественное авиастроение разделить пополам и объединить вокруг двух уже сложившихся структур: авиационного промышленного холдинга "Сухой" и Российской самолетостроительной корпорации "МиГ".

        По другой концепции, мы должны были взять на вооружение опыт Западной Европы. Опыт действительно очень показательный. Европейское авиастроение несколько десятилетий не могло оправиться после катастрофы Второй мировой войны, по всем позициям проигрывая авиастроению США и СССР. И лишь после того как европейским странам удалось преодолеть суверенные амбиции и объединить свои финансовые и политические возможности для создания наднациональной корпорации, произошел революционный рывок вперед.

        Процесс слияния был очень непростым, на подготовку ушли десятилетия, а полная интеграция произошла лишь в девяностые годы ХХ века. Юридически же единая европейская аэрокосмическая корпорация была образована только в 2000 году. И тем не менее уже в 2002 году удалось заключить крупнейший в мировой истории контракт на продажу в Объединенные Арабские Эмираты целого флота европейских пассажирских самолетов общей стоимостью свыше 14 миллиардов долларов.

        Каждая из упомянутых концепций имела свои плюсы и минусы, у каждой были очень серьезные лоббисты в правительстве, в том же Госсовете и в президентском окружении. Во вторник под многолетней дискуссией подведена черта - будем строить единую авиакорпорацию по примеру Западной Европы. Без преувеличения, дату - 22 февраля можно называть точкой опоры. Осталось лишь найти рычаг, чтобы перевернуть отечественное авиастроительное мироздание. И это может оказаться самым трудным.

        В Кремле считают: проблемы авиапрома в том, что он так и не получил системы управления, адекватной современным требованиям и эффективных экономических инструментов, которые обеспечили бы приток инвестиций. Надо так перестроить работу, чтобы частные инвесторы, в том числе иностранные, буквально рвались в отечественное авиастроение.

        Такая позиция логична, но она требует комплексного подхода, в том числе на законодательном уровне. Если инвесторы получат некие преференции и государственные гарантии, то они, конечно, вложат свои капиталы в авиапром. Однако опыт Западной Европы, который мы теперь не имеем права игнорировать, свидетельствует, что без государственной протекции, без миллиардных бюджетных вложений в авиастроение успеха не будет.

        Первым реальным шагом по созданию единой авиакорпорации можно было бы считать назначение Алексея Федорова на должность руководителя РСК "МиГ". Этот человек зарекомендовал себя как один из успешных отечественных авиационных топ-менеджеров и в государственном, и в частном секторах экономики. Многие эксперты предполагали, что на опыте слияния частной авиастроительной корпорации "Иркут", президентом которой был Федоров, и госкорпорации "МиГ", гендиректором которой он стал, будет отработана модель образования отечественного суперхолдинга с различными формами собственности. Однако после заседания Госсовета в Жуковском стало ясно, что ждать результатов слияния "Иркута" и РСК "МиГ", тем более обобщать опыт, уже не планируется. Все будет делаться с чистого листа.

        И в этой связи к мнению Алексея Федорова прислушаться не помешает. А сказал он буквально следующее: "Необходимо учесть очень много региональных и корпоративных интересов, учесть множество существующих противоречий, правильно выбрать конкурентоспособные проекты и консолидировать наши производственные и научно-технические мощности". Как подчеркнул один из лидеров начавшейся авиастроительной перестройки, создать общенациональную компанию будет делом непростым.

        По словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, единая корпорация будет состоять из трех уровней: первый - головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом, второй уровень - дивизионы, определяющие основные направления бизнеса, предположительно, это субхолдинги, с условными названиями "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Транспортная авиация", "Роботизированные и беспилотные системы", третий - специализированные заводы, производящие отдельные элементы конструкций и агрегатов.

        Между тем давно сложившийся субхолдинг боевой авиации "Сухой" активно занимается гражданскими проектами. Упоминавшаяся корпорация "Иркут" строит боевые самолеты серии Су-30МК, пользующиеся устойчивым спросом на мировом рынке, участвует в производстве гражданского Бе-200 и уже вложила значительный капитал в создание авиационных беспилотных систем.

        Президент России на заседании Госсовета в Жуковском поручил правительству в кратчайший срок подготовить проект указа с планом действий по созданию единой авиастроительной корпорации. Возможно, в нем удастся сгладить все острые углы и выработать действительно оптимальный вариант эпохального преобразования отечественного авиапрома. И наша страна уже через пять лет, как предполагается, явит мировому авиационному сообществу некое русское крылатое чудо, и, возможно, не одно.

        Досье "РГ"

        Объединенную авиастроительную компанию (ОАК) планируется создавать в три этапа. На первом этапе, который реализуется в настоящее время, пройдет реструктуризация авиастроительных предприятий. Предстоит также договориться о слиянии авиастроительных активов. Как предполагается, уже к середине 2005 года должен быть создан частно-государственный консорциум участников ОАК и выработана совместная авиастроительная политика. Одновременно будет создаваться управляющая компания консорциума. Основными участниками первого этапа будут ведущие отечественные самолетостроительные корпорации и холдинги: РСК "МиГ", АХК "Сухой", "Иркут", "Ильюшин" и "Туполев".

        На втором этапе должно произойти объединение активов всех вошедших в ОАК предприятий с выпуском единой акции. При этом государственные предприятия акционируются. Структура капитала ОАК будет смешанной (государственной и частной). В федеральной собственности планируется оставить более 50% акций.

        Третий этап создания ОАК должен привести к повышению капитализации единого российского авиастроительного комплекса. ОАК должна превратиться в публичную компанию, привлекательную для инвесторов.

        По мнению ряда экспертов, ОАК сможет отвоевать себе десятую часть мирового рынка авиационной промышленности, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов США.