В прошлый вторник в подмосковном Жуковском Владимир Путин провел выездное заседание Госсовета, посвященное реформированию авиапрома. Его главным результатом стало поручение правительству разработать программу реструктуризации отрасли и подготовить президентский указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую войдут все отечественные производители самолетов вне зависимости от формы собственности. "Мы слишком долго обсуждали этот вопрос, но теперь, когда решение принято, всем нужно действовать слаженно и оперативно", - подчеркнул президент.

        Новую компанию планируется сформировать в несколько этапов. На первом объединяющиеся предприятия подпишут договор о создании консорциума, который должен провести ревизию всех российских заводов и КБ, выяснив их производственные и технологические возможности. Уже решено, что эту структуру возглавит первый вице-президент "Иркута" Валерий Безверхний. После ревизии все предприятия отрасли будут поделены на две группы - депрессивные и жизнеспособные. Депрессивные перепрофилируют или закроют, а на базе остальных к концу 2006 года и будет создана ОАК. По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, ядром единой компании станут пять авиастроительных предприятий: "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Туполев" и "Ильюшин" - их торговые марки после слияния государство намерено сохранить. Уже сейчас очевидно, что участие федерального центра в ОАК на первых порах будет доминирующим - 60-70%. Но в дальнейшем в госсобственности останется не более 51% акций единой компании. "Скорее всего, часть активов государство продаст для привлечения в отрасль инвестиций", - пояснил глава Минпромэнерго.

        Авиационная гигантомания

        Решение Госсовета запоздало лет эдак на тридцать. Процесс консолидации авиастроительных компаний, начавшийся в 1969 году с образования европейского консорциума Airbus, к началу нынешнего века во всем мире был уже практически завершен. Например, в авиапроме США последняя мегасделка по поглощению корпорацией Boeing второго в Америке производителя гражданских самолетов McDonnell Douglas состоялась почти десять лет назад. Конечно, в США остаются еще Northrop-Grumman и Lockheed-Martin, конкурирующие с Boeing в секторе истребителей и специальных военных самолетов, но магистральных авиалайнеров они уже не производят. В результате сейчас Airbus и Boeing полностью контролируют наиболее доходный сегмент мирового рынка - производство пассажирских магистральных самолетов, зарабатывая на их продаже примерно по 30 млрд долларов в год. А нишу региональных авиалайнеров поделили между собой бразильская Embraer и канадская Bombardier, скупившие с 1986-го по 1996 год более десятка различных авиастроительных компаний как у себя на родине, так и в США. Доходы Embraer и Bombardier на порядок меньше, чем у Airbus или Boeing. Тем не менее они позволяют канадцам и бразильцам каждые пять лет запускать в серию новый региональный самолет. Сейчас Embraer и Bombardier приступили к разработке магистральных авиалайнеров, которые будут конкурировать с американскими и европейскими самолетами.

        Интеграция состоялась даже в тех странах, которые пока неконкурентоспособны на мировом рынке коммерческой авиации. Так, правительство Индии объединило отрасль в холдинг Hindustan Aeronautics Limited (HAL), а власти КНР - в две государственные авиапромышленные корпорации Китая (AVIC-I и AVIC-II). Наконец, даже на Украине, где авиапром испытывает проблемы, схожие с российскими, решение об объединении всех производителей самолетов в концерн "Антонов" было принято еще год назад. И только в России, последней из всех авиационных держав, консолидация авиапрома даже не начиналась.

        Последний рейс

        Сейчас в нашей стране существует почти два десятка авиазаводов и КБ, занимающихся разработкой и производством различных типов самолетов. Одних только магистральных авиалайнеров в России создается полтора десятка, начиная с МС-21 и Ту-414 и заканчивая новой версией Як-42Д. При этом объем продаж гражданского сегмента отрасли ничтожно мал - всего около 70 млн долларов в год. Например, самый успешный авиазавод России - Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) - производит по три-четыре самолета в год. Гендиректор КАПО Наиль Хайруллин с гордостью говорит, что на его предприятии проведено переоснащение механического и агрегатного производств, что позволяет выпускать в год аж десять самолетов типа Ту-214. Для сравнения: Airbus и Boeing каждый год производят почти по 300 авиалайнеров, а в лучшие годы производили по 500.

        В военном авиастроении ситуация немного лучше. Суммарный объем продаж АХК "Сухой", РСК "МиГ" и НПК "Иркут" составляет почти 2 млрд долларов в год. Но на фоне доходов от продажи военной авиатехники того же Boeing, исчисляющихся десятками миллиардов долларов в год, эта цифра выглядит просто смешной. По словам губернатора Воронежской области Владимира Кулакова, у нас на одного рабочего выпускается продукции примерно на 327 тыс. рублей, а в Boeing - на 327 тыс. долларов. Но это лишь полбеды. Все разрабатываемые сейчас в России магистральные самолеты неконкурентоспособны. Их жизненный цикл стремительно подходит к концу. Например, разработка Ту-204, Ту-214 и Ту-334 началась еще в 80-х годах. В результате эти лайнеры уже не отвечают экологическим требованиям Международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО) и просто не смогут эксплуатироваться на маршрутах в Европу, Японию или США. Например, конкурент Ту-204 - Boeing-757 - уже два года как снят с производства.

        Но шансы на спасение отечественного авиапрома у нас все-таки еще есть.

        Три составные части

        "Наша цель - увеличить ежегодную выручку до шести миллиардов долларов и войти в пятерку ведущих мировых игроков авиационной индустрии", - заявил на заседании Госсовета Виктор Христенко. По словам Владимира Путина, чтобы ее достичь, необходимо "четко определиться, на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать наши ресурсы".

        На наш взгляд, основных направлений развития может быть три. Прежде всего, в области создания военной авиатехники необходимо форсировать разработку истребителя пятого поколения и беспилотных ударных самолетов.

        В гражданской авиации наиболее перспективная ниша - региональные авиалайнеры, спрос на которые растет как на внутреннем, так и на международном рынке. Разумеется, из пяти моделей, разрабатываемых сейчас разными российскими фирмами для этого рынка, нужно выбрать только один проект. Есть у нас и перспективы занять нишу специальной транспортной авиатехники, например за счет создания новых модификаций "Русланов" и самолетов-амфибий Бе-200.

        Наконец, третьим магистральным направлением развития нашего авиапрома должны стать поставки компонентов для ведущих международных корпораций. Мировой рынок авиационных компонентов владелец группы компании "Каскол" Сергей Недорослев оценивают в 100 млрд долларов, из которых около 36 млрд приходится на детали фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения, в производстве которых отечественная промышленность пока еще сильна. Сегодня Россия в этом разделении труда представлена только "Иркутом", недавно заключившим контракт с Airbus на 200 млн долларов, и ВСМПО, поставляющим штамповки из титана для Boeing. Но если производство компонентов не требует больших затрат, то для разработки новых конкурентоспособных образцов авиатехники нужны многомиллиардные инвестиции.

        Сейчас государственные вливания в отрасль составляют всего около полумиллиарда долларов в год. По данным Владимира Кулакова, возглавившего рабочую группу Госсовета, чтобы вывести российский авиапром из кризиса, объем инвестиций до 2015 года должен составить не менее 35 млрд долларов. На самом деле и этого мало. Только на разработку истребителя пятого поколения России необходимо как минимум 15 млрд долларов (для сравнения: США вложили более 30 млрд долларов). А на гражданское авиастроение потребуется раза в три больше. Например, Европе, чтобы создать Airbus, по словам президента EADS Райнера Гертриха, пришлось потратить 30 лет и 50 млрд евро.