Интенсивный ежегодный рост пассажиропотока через ГМА 'Борисполь' привел к тому, что украинские авиакомпании не довольны нынешней пропускной способностью аэропорта. Исправить ситуацию призваны инвестиционные проекты авиакомпании 'Аэросвит' и японского правительства: украинские авиаторы и иноземные чиновники обещают построить в 'Борисполе' по терминалу - в дополнение к ныне действующему.

        В 2000 году завершился 10-летний период стагнации отечественной авиатранспортной индустрии, и украинские авиакомпании начали постепенно наращивать объемы перевозок. Начиная с 2002 года, темпы прироста суммарного пассажиропотока украинских авиапредприятий стабильно превышали 30%, в прошлом году этот показатель составил 36%. Количество перевезенных пассажиров в целом по отрасли, по данным Госавиаслужбы, достигло 3,2 миллиона и в три раза превысило показатели пятилетней давности.

        При этом за последние пять лет поток пассажиров, проходящий через столичный международный аэропорт 'Борисполь', вырос в 2,4 раза. В декабре 2004 г. аэропорт торжественно встретил трехмиллионного клиента, обслуженного за год.

        В следующем году трехмиллионный пассажир проследует через главные воздушные ворота в Украину, согласно расчетам, уже в октябре. Авиакомпании за год добавят оборотов, и потоки через аэропорт возрастут еще на 13%-15%.

        Заметим, перегрузки 'Борисполь' ощущает уже несколько лет. Администрация аэропорта сделала, что могла - реконструировала и расширила зоны вылета и прилета. Но раздвинуть стены единственного международного бориспольского терминала 'В' ей не под силу.

        Согласно всемирно признанной классификации, всем терминалам действующих аэропортов в зависимости от качества предоставляемых услуг присваивается определенная категория -- от A до Е. Самый низкий уровень Е соответствует такой характеристике терминала: 'Неприемлемый уровень сервиса. Неустойчивый поток пассажиров, недопустимые задержки и неприемлемый уровень комфорта'. Присваиваемая категория во многом зависит от площадей различных технологических зон объекта. Общая площадь всех помещений бориспольского терминала 'В' составляет 23 тыс. кв.м. А чтоб аттестовать действующий терминал хотя бы на 'оценку' Е, его суммарная площадь уже сейчас должна достигать 31,8 тыс. кв.м., а к 2006 г., с учетом новых нагрузок, -- 43,8 тыс. кв.м.

        Радикальная реконструкция 'Борисполя' предусмотрена двумя проектами, связанными одним масштабным мастер-планом. Этот документ по заказу аэропорта разработала австрийская компания Airport Consulting Vienna. Более дорогостоящий из двух проектов, предусматривающий модернизацию инфраструктуры аэропорта и постройку нового терминала, готово финансировать японское правительство. Кредит свыше $170 млн. будет предоставлен правительству Украины Японским банком международного сотрудничества. Он выделяется на 30 лет по ставке 1,5% с 10-летним льготным периодом.

        История японского кредита берет начало в 1996 году. Тогда впервые Япония задумала кредитовать один из объектов украинской транспортной инфраструктуры. Спустя два года выбор пал на 'Борисполь' (решение принимала украинская сторона). Однако необходимость реструктуризации предыдущего долга Украины затормозила рассмотрение вопроса японским правительством на шесть лет. Наконец, в октябре прошлого года посол Японии в Украине Кищиро Амаэ торжественно объявил: японское правительство одобрило выделение кредита.

        В связи с политической неопределенностью заключение соответствующего межправительственного соглашения до сих пор откладывалось. Однако 24 января Япония снова публично подтвердила намерения финансировать бориспольский проект. 'Японская сторона максимально готова к как можно более скорому подписанию договора о предоставлении кредита', -- сказал прибывший в Киев специальный представитель правительства Японии Хакуо Янагисава. Японцы, очевидно, хотят узнать, кто и когда внесет украинскую часть - $57 млн. - в финансирование всего проекта.

        Пока предполагается, что значительная часть всей суммы пойдет на реконструкцию аэродромного хозяйства - на введение новых перронов и стоянок для воздушных судов. Что же касается терминала, то сроки его постройки прописаны в концепции развития аэропорта, подготовленной Airport Consulting Vienna по заказу 'Борисполя'. Строительство нового терминала, который будет обозначен буквой 'Е', стартует в 2007 г., а ввод его в эксплуатацию намечен на 2010 г. Так считают эксперты-оптимисты. В реальности все может оказаться несколько сложнее: возведению терминала 'Е' должен предшествовать перенос на специально выделенную территорию Зала официальных делегаций и его обширной инфраструктуры. Процесс этот долгий и должен финансироваться из госбюджета. Поэтому, с точки зрения экспертов-скептиков, строительство терминала за счет японского кредита может завершиться не ранее 2012 года. И в развитии терминального хозяйства 'Борисполя' может возникнуть 6-8-летняя пауза. По данным Airport Consulting Vienna, потоки через аэропорт в 2010 г. возрастут до 5 млн., а в 2012 г. - до 5,5 млн пассажиров. Иными словами, возможности авиакомпаний по объемам перевозок примерно в 2,5 раза превысят пропускную способность терминала 'В'. Предотвратить этот дисбаланс призван второй проект, предусмотренный мастер-планом развития 'Борисполя'. В соответствии с ним в столичном аэропорту в течение двух лет появится еще один международный терминал, маркированный литерой 'D'. Инициатором проекта выступила крупнейшая из украинских авиакомпаний - 'АэроСвит' (См. 'ЭИ' № 61).

        В том, что за строительство терминала берется авиаперевозчик, ничего удивительного нет. Например, в ведущем аэропорту Нью-Йорка - им. Дж.Ф.Кеннеди (JFK) - свои терминалы имеют не только крупнейшие американские компании (American Airlines, Delta, JetBlue и др.), но и зарубежные (British Airways). При этом управление терминалами непременно осуществляют независимые операторы - с целью обеспечения прозрачности предоставляемых услуг и соблюдения правил конкуренции. Вполне успешными авторами терминальных проектов являются Lufthansa в Мюнхене и Malev в Будапеште. В Москве авиакомпания 'Аэрофлот' строит новый терминал 'Шереметьево-3' в крупнейшем аэропорту России.

        Но вернемся в Украину. Среди национальных авиакомпаний, базирующихся в 'Борисполе', крупнейшими являются 'АэроСвит', МАУ и UM Air. Они по итогам 2004 г. перевезли, соответственно, 1065 тыс., 640 тыс. и 377 тыс. пассажиров. Суммарно киевское трио обеспечило в прошлом году около 65% всех объемов работ в пассажирской авиации Украины. Эти компании и являются главными сторонниками улучшения условий обслуживания пассажиров в крупнейшей воздушной гавани страны. Каждая из них демонстрирует достаточно высокие темпы роста и хотела бы сохранить существующую динамику. Но если МАУ и UM Air ориентированы в перевозках, прежде всего, на 'прямого' пассажира, то 'АэроСвит' активно увеличивает транзитную составляющую в своем пассажиропотоке. Традиционная трансферная технология, применяемая 'АэроСвитом', предусматривает формирование волнообразных стыковок. Например, одна волна рейсов доставляет в аэропорт транзитных пассажиров из городов Украины, Ближнего Востока, Центральной и Северной Европы. А спустя некоторое время лайнеры компании разлетаются, развозя этих же пассажиров в конечные пункты в странах Юго-Восточной Азии.

        В связи с этим для 'АэроСвита' очень важен такой показатель, как пиковая пропускная способность аэропорта. Сейчас она у 'Борисполя' несколько меньше тысячи пассажиров в час. В 'АэроСвите' же утверждают, что в пиковые моменты компания вышла на уровень 1,5 тыс. пассажиров в час. Поэтому 'АэроСвиту' пришлось инициировать собственный терминальный проект.

        Строительство стартовало в октябре прошлого года, а сдать в эксплуатацию новый терминальный комплекс планируют в 2006 г. Его площадь составит более 60 тыс. кв.м., пропускная способность -- 2 тыс. пассажиров в час, или 3,5 млн. чел. в год. Согласно упоминаемой ранее международной классификации, в часы пиковых нагрузок уровень обслуживания в новом терминале будет соответствовать уровню 'C': 'Хороший уровень сервиса. Устойчивый поток пассажиров. Допустимые задержки и хороший уровень комфорта'. А в те часы, когда потоки пассажиров уменьшаются, категория терминала приблизится к уровню 'В' или даже 'А'.

        Как утверждает сопредседатель наблюдательного совета ЗАО 'АэроСвит' Григорий Гуртовой, 'проекты строительства терминалов 'D' и 'E' согласованы друг с другом по срокам и последовательности введения объектов, они четко соответствуют прогнозной динамике развития пассажирских потоков через 'Борисполь'.

        Пока на месте будущего терминала 'D' полным ходом идет подготовка к строительным работам, которую планируется завершить до конца марта текущего года. К тому времени должен определиться и генеральный подрядчик. Пока что 'АэроСвит' провел тендер, в ходе которого было отобрано четыре компании-кандидата: TAV (Турция), ALPINE (Австрия), KESZ (Венгрия), SHUMA (Турция). Первую позицию в этом рейтинге занимает турецкая TAV, с ней в настоящее время как раз и ведет переговоры авиакомпания. Если стороны не договорятся, переговоры начнутся с остальными претендентами - в порядке очереди. По словам руководства компании, основную часть строительных работ выполнят украинские компании на субподряде у генподрядчика.

        'АэроСвит' также занимается поиском источников финансирования проекта, стоимость которого составляет около $100 млн. Доля вложений самого авиаперевозчика в общей смете должна составить примерно 30%, остальное - заемные средства. По словам г-на Гуртового, компания уже инвестировала не менее $6 млн. собственных средств в начало работ, в т.ч., в счет оплаты услуг генпроектировщика. Примерно такая же сумма вложений привлечена в результате проведения в декабре прошлого года дополнительной эмиссии акций 'Аэросвита'.

        Для финансирования остальной части строительства терминала ведутся переговоры с западноевропейскими и российскими банками. Называть участников 'банковского пула' в 'АэроСвите' пока считают преждевременным.