За пять недель этого года американская корпорация Boeing подписала соглашения на поставку 142 самолетов. Столь значительных результатов, по мнению регионального президента по России и СНГ Boeing Сергея Кравченко, не удавалось добиться еще ни одной самолетостроительной корпорации во всей истории гражданской авиации. Правда, если оставить в стороне традиционную американскую патетику, стоит признать, что в прошлом году корпорация второй год подряд уступила по объему продаж гражданских самолетов своему основному конкуренту - европейскому концерну Airbus. Впрочем, похоже, что данный факт совсем не расстраивает г-на Кравченко, который считает объемы продаж на конец года не слишком показательными данными. Кроме того, Boeing чрезвычайно оптимистично настроен в отношении своего нового проекта самолета 7Е7, так называемого 'лайнера мечты', который совсем недавно получил серийное обозначение Boeing 787. По мнению Сергея Кравченко, уже сам тот факт, что вслед за американцами европейский концерн запустил аналогичный проект, названный А350, подтверждает правильность выбранной Boeing стратегии.

        Мировая авиационная промышленность, оправившись от кризиса 11 сентября, вновь входит в фазу активного роста. Прошлый год, по словам Сергея Кравченко, был чрезвычайно успешным для корпорации Boeing - объем ее продаж вырос и достиг 51,4 млрд долл., а чистая прибыль увеличилась по сравнению с 2003 г. на 160% и достигла 1,9 млрд долл. Правда, как и в 2003 г. большая часть продаж пришлась на интегрированное оборонное подразделение Boeing (30,4 млрд долл.), тогда как гражданский сектор получил лишь 21 млрд долл. Впрочем, все это вполне вписывается в выбранную американской корпорацией стратегию - чтобы застраховаться от возможных спадов в гражданской авиации, Boeing решил активно развивать свой оборонный сектор. В результате в 2004 г. корпорация поставила своим заказчикам 285 самолетов, тогда как Airbus - 320. Впрочем, менеджеры Boeing стараются не делать акцента на этом факте. Гораздо более показательными Сергей Кравченко считает результаты первых пяти недель этого года - по его словам, подписаны контракты на 142 самолета. В числе этих заказов, по словам г-на Кравченко, контракты с шестью китайскими авиакомпаниями на покупку 60-ти 'лайнеров мечты'. В том числе и в честь особо отличившихся китайских заказчиков в серийном номере нового самолета появилась цифра '8', столь почитаемая в Поднебесной. Правда, на официальном сайте Boeing в строке 'твердых заказов' (оплаченных) по состоянию на 1 февраля этого года значится лишь цифра 20. Что касается европейского конкурента, то ему, по состоянию на 30 января этого года, удалось подписать твердые заказы на поставку 38 самолетов.

        Битва Boeing и Airbus только набирает обороты. Планы на этот год у американцев довольно амбициозные, по словам Сергея Кравченко, корпорация надеется в этом году поставить заказчикам 320 самолетов, а в 2006 г. довести этот показатель до 370-380. Правда, прогнозы относительно России и стран СНГ у г-на Кравченко достаточно осторожные. Если по СНГ он еще смог назвать примерные ожидаемые размеры поставок - 30-40 самолетов, то по России озвучить конкретные цифры не решился. Оно и понятно - ситуация с таможенными пошлинами, которые то ли отменят, то ли нет в этом году, кардинально решает исход дела. К примеру, у любимого заказчика Boeing среди бывших стран СССР - Украины - никаких ввозных пошлин на самолеты иностранного производства нет, поэтому крупнейшая авиакомпания этой страны - 'Аэросвит' имеет в своем парке исключительно самолеты этого производителя. В целом же российский рынок и рынок стран СНГ для обеих компаний - и Boeing, и Airbus - это широкое поле битвы. На данный момент американский производитель тут безусловный лидер - из 144 эксплуатируемых в СНГ иностранных судов, 112 машин - это самолеты Boeing. С Россией, правда, все не так однозначно - 43 самолета марки Boeing, и 21 самолет Airbus. По итогам же 2004 г., по словам Сергея Кравченко, в страны СНГ Boeing поставил 34 самолета, в Россию - 17.

        Пытаясь получше 'обработать' российский рынок, обе корпорации стараются закрепиться тут стратегически. Так, к примеру, г-н Кравченко с гордостью рассказывал, что в этом году число инженеров, работающих в московском офисе Boeing, достигнет 1000, причем эти люди, в отличие от прежних времен, когда им доверяли проектировать, в лучшем случае, багажные полки для американских лайнеров, теперь станут принимать участие в разработке новейших самолетов корпорации, в том числе Boeing 787. Помимо того что в производстве этого самолета будет в большом количестве использоваться российский титан, г-н Кравченко также объявил вчера, что уже подписаны контракты с ЦАГИ и Всероссийским институтом авиационных материалов о сотрудничестве в рамках испытания нового лайнера. Кроме этого, Сергей Кравченко не исключает и возможности того, что в России будут производиться целые узлы новой машины. 'Вклад России в производство самолета Boeing 787 составит многие сотни миллионов долларов', - отметил он. Правда, говорить о прямых инвестициях в производство (о подобных намерениях, в частности, объявлял европейский концерн) американцы пока не берутся. По мнению Сергея Кравченко, такой шаг не должен выглядеть как PR-акция, и поэтому необходимо вначале дождаться того момента, когда будет ясно, есть ли будущее у российской авиационной промышленности.

        Что же касается основных достижений прошлого года, то таковым г-н Кравченко окрестил запуск программы Boeing 787. За счет использования композитных материалов этот самолет должен быть намного легче существующих лайнеров, а значит, и его эксплуатация авиакомпаниям станет обходиться дешевле. Именно такая машина - вместимостью от 180 до 300 мест, способная перевозить людей и грузы на дальние расстояния, - нужна сейчас рынку. Сам тот факт, что европейцы якобы вслед за американцами запустили у себя подобный проект - лайнер А350 - по мнению Сергея Кравченко, как нельзя лучше подтверждает правильность выбранной Boeing стратегии. У Airbus на этот счет своя версия - мол, мы не за вами идем, а за требованиями рынка, и вообще развиваем сразу два направления: перевозки пассажиров 'point-to-point' и перевозки между крупными аэропортовыми центрами. 'Рынок перевозок по маршрутам большой протяженности становится более сегментированным с точки зрения вместимости и дальности полета используемой авиатехники, - сказал в одном из своих недавних интервью президент Airbus Ноэль Форжар. - Airbus вынужден прислушиваться к мнению своих заказчиков, которые выразили заинтересованность в моделях категории средней размерности с увеличенной дальностью полета для дополнения используемых ими широкофюзеляжных самолетов Airbus'.