На минувшей неделе стало понятным, как власти собираются построить новую, единую авиационную корпорацию. В нее войдут конкуренты - "Ильюшин", "Туполев" и так далее. Но теперь они будут конкурировать не друг с другом, а вместе - с заграницей. Пока каждый год авиаперевозки растут на 15-20 процентов, но на те же 15-20 процентов сокращается и российский авиапарк, в котором все чаще пополняется не российскими самолетами, а американскими "Боингами" и европейскими "Аэробусами".

        "Сделано в СССР" - гордая марка отечественного авиастроения безнадежно стареет. В следующем году значительная часть самолетов советского производства уходит на списание. На авиаремонтном заводе 400 в подмосковном Внуково еще пытаются вдохнуть в них новую жизнь. Собирают самолеты - один из двух старых. Однако совсем скоро в России практически не на чем будет летать.

        Завод 400 - своего рода автосервис, но для воздушных машин. Капитальный ремонт, ТО, тюнинг - старые самолеты перебирают и перекрашивают. Впрочем, не такие уж старые. "Средний возраст "Боингов", которые эксплуатируются во всем мире, - 22 года, - рассказывает исполнительный директор Ассоциации ремонтных предприятий воздушного транспорта РФ Вячеслав Тимошкин. - Средний возраст самолета Ту-154 - 19 лет. То есть, наш самолет помоложе "Боинга", и называть его старым, неверно, нельзя. Другое дело, что техническая оснащенность самолета, особенно авионика, действительно отстает от зарубежной".

        Авионика - электронная начинка. Но проблема - не только в ней. Ту-154, как и все другие советские самолеты, "ест" горючего слишком много. В богатой нефтью стране конструкторы не ломали над этим голову. Сегодня для авиакомпаний, считающих выручку, экономичность самолета - самое важное.

        На вопрос, чем западный самолет лучше российского аналога, отвечает заместитель генерального директора авиакомпании "Аэрофлот" Лев Кошляков: "Аналог этого самолета - российский Ту-154М. Есть одна самая главная проблема, которая отличает этот самолет. Это самолет нового поколения. Он произведен на заводе в Тулузе, в Гамбурге, в 2004 году. Это самолет, который потребляет примерно на 3 тонны керосина меньше в час, чем самолет Ту-154. Это означает, что каждый час из бюджета авиакомпании он забирает дополнительно порядка двух тысяч долларов только на авиакеросине".

        Западные производители продают вместе с самолетом весь пакет технических услуг. Например, гарантируют доставку в течение трех часов любой запчасти в любую точку мира. Наш воздушный техсервис - не на высоте, и это тоже влияет на продаваемость отечественных судов. За 15 лет их доля на мировом рынке сократилась до ничтожной. Позиции уверенно занимают крупные производители США и Европы - "Боинг" и "Аэробус". И даже бразильский "Имбрайер" набирает обороты, продавая самолеты так называемого регионального класса, самые востребованные сегодня. "Проблема, которая существует последние 3-4 года - это самолеты малого размера, аналог Ту-134 с количеством мест на 70-80 пассажиров. Вот такого самолета не производится в России вообще. Самолет Ту-134 мы не можем использовать в Европе уже с 2004 года. Поэтому мы отдали целый ряд маршрутов, где объем пассажиропотока позволяет использовать как раз такие машины, нашим конкурентам", - объясняет заместитель генерального директора авиакомпании "Аэрофлот" Лев Кошляков.

        Ту-134 не пускают в Европу из-за ограничений по шумности. Через несколько лет дойдет дело и до других отечественных марок. Чтобы выжить, российские перевозчики пересаживаются на иномарки, а строители самолетов объединяются в одну гигантскую корпорацию. Не без давления со стороны государства. Из Кремля сказали "надо", Белый дом ответил "есть". "Мы выработали план создания уже в этом году новой авиационной корпорации, - сообщил президенту министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф. - Очень важным является фактор времени. Мы этот год не должны потерять с точки зрения создания полноценной сильной структуры, которая в будущем сможет создать конкурентоспособный ряд самолетов - как военного, так и гражданского назначения".

        В России - более 20 гражданских и военных авиазаводов и конструкторских бюро. "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Туполев" и "Ильюшин" станут ядром Объединенной авиастроительной корпорации. Бренды решено сохранить. На самом верху - управляющая компания, она возьмет на себя планирование, финансирование и лоббирование в госструктурах. Внутри корпорации - 4 субхолдинга по направлениям: боевая авиация, гражданская, транспортная и роботизированные системы (разработка и производства беспилотных самолетов). Третий уровень - специализированные заводы, производящие узлы, агрегаты и запчасти. Единый инженерный, испытательный и научно-технический центр. Считают, что объединение финансов позволит сохранить авиационную науку.

        Предполагается, что возглавит новую корпорацию Валерий Безверхний, нынешний руководитель "Иркута". Ему предстоит разобраться, как соединить "ежа с ужом" - региональные и конструкторские амбиции, государственные интересы и частную собственность, в которой уже находятся многие авиапредприятия. "Это не означает национализацию отрасли, потому что не планируется приобретение консорциумом частных активов, - объясняет Герман Греф. - Предполагается интеграция в консорциум частных активов с сохранением частного бизнеса. Это на первом этапе. На втором этапе, планируется приватизация этого холдинга".

        Госпакет в будущей компании составит примерно 70 процентов, затем доля частников должна возрастать. В ближайшее время надо определяться и с ассортиментом - какие самолеты Россия поднимет в воздух. В гражданской авиации различают три товарные ниши. Дальнемагистральные самолеты - сейчас это Ил-96. Среднемагистральные - Ту-204 и Ту-214. Региональный самолет - Ту-334 или Ан-148. Загвоздка в том, что большинство моделей у нас собирают пока поштучно. "Емкость внутреннего рынка на сегодняшний день такова, что не позволяет эффективно производить машины и делать их достаточно рентабельными для производителей, - рассказывает министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко. - И это, в общем-то, объективно. Рынок авиапродукции давно стал глобальным. На этом рынке насчитывается всего несколько реальных игроков. И наша задача в данном случае - конкурировать именно на глобальном рынке, а не пытаться, огородившись неким забором, конкурировать на внутреннем рынке за несколько самолетов".

        В правительстве считают: соперничеству "Ильюшиных", "Туполевых", "Яковлевых" и "Антоновых" пора положить конец. Слияние и укрупнение - общемировая тенденция. Об этом говорит и президент компании "Боинг" в России и странах СНГ Сергей Кравченко: "Процесс консолидации, собирание всего лучшего, уменьшение потерь, консолидация интеллектуальных ресурсов - это тот путь, по которому прошла Европа и прошла совсем недавно Америка. В Европе "Аэробус" собрал все самое лучшее, что было в авиационной компании Германии, Франции, Англии и Испании. И, честно говоря, я думаю, что "Аэробус" догнал "Боинг" за последние несколько лет только благодаря этому. Потому что новые самолеты в XXI веке и в конце XX века - это многомиллиардные проекты. Маленькая корпорация не может позволить себе инвестиции, которые позволяют себе, например, "Боинг" и "Аэробус".

        В корпорации "Боинг" знают, о чем говорят. Там сейчас разрабатывают "лайнер мечты" - "Боинг-787" из композиционных материалов и титана. Это позволит повысить влажность в самолете. От сухости воздуха страдают пассажиры дальних рейсов. У самолета будут большие окна и широкополосный доступ в Интернет. Самое любопытное, что в создании "самолета будущего" участвуют более тысячи российских инженеров, ученых и программистов. Проблема отечественного авиастроения - не в мозгах. Вообще, считают специалисты, российский авиапром опоздал с перестройкой и объединением лет так на 20. Главное, что не навсегда.