Очередное заседание пресс-центра Boeing, посвященное итогам работы компании в 2004 году и планам на будущее, началось с минуты молчания. Мы почтили память нашего давнего доброго друга, прекрасного авиационного журналиста, регионального редактора ATW media group Пола ДАФФИ, скоропостижно ушедшего из жизни. В прошлом профессиональный пилот, Пол многие годы работал в Москве, честно и объективно рассказывая своим читателям о российской авиации, в которую он верил. И я его неплохо знал.

        Похоже, Boeing начинает привыкать к тому, что не знающий удержу европейский конкурент раз за разом - уже второй год подряд - целенаправленно обходит своего заокеанского конкурента - как по количеству поставленных самолетов, так и объему 'твердых' заказов. Но американцы отнюдь не делают из этого неоспоримого факта трагедии. Да и, казалось бы, с чего? Завершившийся год региональный президент Boeing по России и СНГ Сергей Кравченко безоговорочно охарактеризовал, как 'чрезвычайно успешный'.

        И действительно, объем продаж по сравнению с предыдущим годом вырос и достиг 51,4 млрд дол. Правда, львиная доля продаж (30,4 млрд дол.) приходится на военные подразделения корпорации, которые после поглощения McDonnell Douglas и последующего приобретения компаний Rockwell и Hughes смогли диверсифицировать свою деятельность таким образом, чтобы застраховаться - особенно это ярко проявилось в последние два года - от возможных спадов в гражданском авиастроении. Но и 21 млрд дол., заработанный отделением коммерческих самолетов, несомненно, явный показатель 'финансового здоровья' компании. Как видим, эта стратегия, направленная на создание сбалансированной аэрокосмической корпорации оказалась вполне своевременной.

        Чистая прибыль увеличилась по сравнению с предыдущим годом аж на 160% и составила 1,9 млрд дол. (718 млн дол. в 2003 году), а чистая наличность после отчислений в пенсионный фонд и профинансирования всех операционных расходов составил 3,7 млрд дол. Совсем неплохая 'кислородная подушка' для того чтобы справиться с неожиданными превратностями судьбы или инвестировать средства в будущее программы.

        Да, признал Сергей Кравченко, мы продали второй год подряд чуть меньше самолетов, чем Airbus. Однако, заметил он 'продажа авиалайнеров - дело интимное и она обычно не привязана к окончанию года'. Куда больше его впечатляет результат, достигнутый Boeing за первые пять недель этого года - 142 заказа! По мнению регионального президента такого фантастического результата за столь короткий период доселе не было ни у Boeing, ни у Airbus.

        Однако справедливости ради, заметим, что на официальном сайте американской корпорации в строке 'твердых' заказов значилось лишь 20 самолетов '737'. У Airbus - 38 заказов. К 9 февраля к этому добавились еще 10 лайнеров этой модели, заказанные авиакомпанией Spicejet. Что же касается Airbus, то в декабре минувшего года европейские авиастроители получили 152 заказа.

        Как известно, заказ считается 'твердым', если подписан окончательный контракт, внесен депозит (обычно это сумма в 15-20% от продажной стоимости самолета) и, если необходимо, получено разрешение со стороны правительства той страны, перевозчик которой намерен приобрести самолет. К моменту запуска программы с потенциальным клиентом заключается commitment - предварительное соглашение - меморандум о взаимопонимании или протокол о намерении, предусматривающее последующее размещение 'твердых' заказов.

        К концу года Boeing предполагает поставить заказчикам 320 самолетов, в 2006-м - 370-385. Это связано с тем, что рынок воздушных перевозок восстанавливается и понемногу стабилизируется. Пассажиро- и грузоперевозки растут, и Boeing очень оптимистично смотрит в будущее.

        Airbus же за 2004 год поставил заказчикам 320 магистральных самолетов, что составило 53% от общемировых поставок авиалайнеров с числом мест более 100. Оборот компании превысил 20 млрд дол. Американцы снова уступили европейцам по поставкам, выдав заказчикам 285 самолетов. Напомним, что в 2003 году поставки обеих авиастроительных гигантов выглядели следующим образом: 305 (Airbus) и 281 (Boeing).

        Сохранили европейцы лидерство и по полученным заказам. В общей сложности было получено 370 'твердых' заказов на сумму 34 млрд дол. - 57% продаж в численном выражении. Год назад заказано было 284 самолета. Airbus получил четыре уведомления об отказах от ранее заказанных самолетов, что, разумеется, не повлияло на освоенную им долю рынка. Особой популярностью пользуется семейство узкофюзеляжных аэробусов - 279 заказов (64% продаж в этом классе). В категории дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов А330/А340 размещено 79 'твердых' заказов.

        Среди наиболее примечательных событий минувшего года - начало эксплуатации А340-500, на котором авиакомпания Singapore Airlines открыла регулярные беспосадочные полеты из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка в Сингапур и обратно. Кроме того, еще две компании - Etihad Airways и Thai Airway International стали новыми заказчиками А380, разместив соответственно 4 и 6 заказов на этот двухпалубный лайнер. В результате общее число 'твердых' заказов на этот самолет от 13 авиаперевозчиков достигло 139 единиц.

        - Достигнутые результаты очень многообещающи и подтверждают, что рынок постепенно восстанавливается от последствий спада, наблюдавшегося в первой половине десятилетия, - заявил президент Airbus Ноэль Форжар. - Мы уверены в наступлении периода роста авиаперевозок, что потребует увеличения провозных мощностей для удовлетворения возрастающего спроса. Эти результаты убедительно также свидетельствуют о популярности спектра наших самолетов, которые завоевали лидирующие позиции во всех сегментах рынка.

        И действительно, из 320-х поставленных самолетов, - 233 узкофюзеляжные семейства А320, 47 широкофюзеляжных А330, 28 А340, 12 грузовых А300-600R.

        'Восьмерка' приносит удачу

        Поставки Boeing по типам самолетов распределились следующим образом: '737 next Generation' 600/700/800/900 - 202 единицы, '777' - 36, '747-400' - 15 (3 - в пассажирском варианте и 12 - в грузовом), '717' - 12, '757' - 11, '767' - 9.

        Число заказов, полученных американской корпорацией в минувшем году составило 277 самолетов: 152 '737', 42 '777', 10 '747', 8 '717', 9 '767'. И 56 'твердых' заказов на самолет, с которым в Boeing связывает свои главные надежды на возвращение утерянного лидерства в гражданском авиастроении о котором все служащие говорят, не жалея восторженных эпитетов - '787'.

        Этот самолет нам больше известен как '7Е7'. Восьмерка, вклинившаяся между двумя кабалистическими для Boeing семерками, появилась совсем недавно. Президент и главный исполнительный директор отделения Commercial Airplanes Алан Малалли, не скрывая охватившего его радостного возбуждения, заявил официальное обозначение присвоено новой машине, чтобы подчеркнуть ее огромные преимущества. К тому же 'крестины' совпали с известием о том, что шесть китайских авиакомпаний изъявили желание приобрести разом 60 'лайнеров мечты', и руководство сочло что цифра '8' будет весьма символично, поскольку в восточных культурах восьмерка означает удачу и процветание.

        Правда, пока 'твердых' заказов на этот самолет размещено лишь 56: 50 заказала японская ANA, 2 - Airnew Zealand и 4 - итальянская Blue Panorama. Все остальное, вероятно, пока лишь commitments.

        Как известно, программа '787' была запущена в ответ на европейский А380. Сравнивать их не имеет смысла, поскольку самолеты эти разных классов. Но в их разработке ярко проявилось коренное расхождение в концепциях развития воздушного транспорта. Если 555-местный А380 по замыслу европейцев будет курсировать между крупными хабами, то Boeing, замыслив свой Dreamliner, пошел совершенно иным путем. Отвергая напрочь хабовую модель перевозок, американцы сочли более перспективным наладить прямое авиасообщение между парами городов по принципу point-to-point.

        - Если вам нужно, например, прилететь из Нью-Йорка в Екатеринбург, то вам придется вначале лететь на А380 в Москву, а уж потом вас какая-то компания довезет до пункта назначения. - Сергей Кравченко предлагает нам представить такой сюжет. - Вот Airbus верит что пассажирам удобнее летать на больших самолетах из хаба в хаб. А мы в это время не верим! И убеждены в том, что будущее - за самолетами меньшей вместимости. - 180-300 пассажиров. Их должно быть так много, что они без проблем смогут перевезти вас напрямую из одного города в другой. В этом и заключается наше основное расхождение с Airbus. И время покажет, кто из нас окажется прав. Время, конечно, всех расставит по своим местам. Однако европейцам не устают доказывать, что американцы в своей стратегии заблуждаются - попробуйте, дескать, еще подобрать такую пару городов, чтобы эксплуатация трассы между ними оказалась бы для перевозчика прибыльной. И хватит ли пассажиров для того, чтобы окупить хотя бы один прямой рейс в неделю между Нью-Йорком и Екатеринбургом...

        В качестве доказательства того, что Boeing не промахнулся со своим 'лайнером мечты' Сергей Кравченко привел программу А350, которую соперники из Тулузы запустили в полном соответствии с концепцией американских авиастроителей, воплощенной в '787'. Дескать, после того успешно пошли продажи новой модели, конкуренты подсуетились со своим аэробусом, хотя несколько лет назад утверждали, что свой суперлайнер, отвечая на требования перевозчиков.

        '747' еще послужит

        С точкой зрения регионального президента американской корпорации можно соглашаться или не соглашаться, а лучше положиться на вердикт беспристрастного времени, как предлагает он сам. Но вот с чем говорят факты. На сегодняшний день на А380 получено 139 твердых заказов и размещено 10 опционов. Причем от авиакомпаний, занимающих в мировой иерархии воздушных перевозок далеко не последнее место - Air France, Lufthansa, Emirates, Singapore Airlines, Thai, Vergin Athlantic, Qantas FedEx. Недавно протокол о намерении приобрести 10 грузовых А380F подписала американская компания UPS, работающая на рынке экспресс-доставок. Большой интерес к этому лайнеру проявляют и японские перевозчики, которые были бы не прочь выпустить 800-местную версию на свои внутренние линии.

        Ну а какова будет судьба легендарного '747', на достаточно опробированную нишу которого теперь покушается А380? Да и нужен ли этот 'джабмо-джет', если Boeing сейчас вовсю пропагандирует появление на рынке небольших самолетов, напрямую летающих из пункта в пункт?

        По словам Сергея Кравченко, планов по прекращению производства этого лайнера у компании нет. Машина неплохо раскупается, его полностью обновили в модели '747-400'. От прежнего у самолета остался только всем знакомый контур, но его проектировали полностью по компьютерной технологии, строиться по самым современным стандартам, усовершенствованная авионика, у него абсолютно новый интерьер. Кроме того, это один из самых лучших 'грузовиков'. И пока заказчики будут '747' покупать, фирма будет его производить. Если двигательная технология, технология по системам, разрабатываемые для '787', могут быть транспортированы на конструкцию '747', то это позволит продлить жизнь этого уникального проекта еще на десятилетия.

        ...Мы уже сообщили, о том, что по подписанному соглашению с Минпромэнерго российские предприятия примут активное участие в строительстве '787'. Много работы найдется для Конструкторского центра Boeing в Москве. Контракт с ВСМ-ПО предусматривает значительное увеличение объема закупок титана для этого лайнера. Но есть ли планы разместить на российских авиазаводах узлы или детали для '787'?

        Беспрецедентное количество титана, которое потребуется для этого самолета, - отвечает Сергей Кравченко, - навело нас на мысль о том, что мы можем не только закупать штамповки и плиты, из которых кто-то будет изготовлять детали. Мы можем закупать детали для сборки в России и это будет делаться. В этих проектах будет участвовать не только ВСМПО, но и сеть заводов.