Борьба за рынок региональных самолетов между российско-украинским Ан-148 и проектом компании "Сухой" - RRJ - близится к завершению. Инициаторы проекта производства Ан-148 в России уже не верят в осуществление своих планов. Связано это с отсутствием серьезных заказчиков. Вместе с тем RRJ уже получил финансовую поддержку от российских государственных банков.

        Шансы организовать серийное производство украинского регионального самолета Ан-148 на воронежском авиазаводе (ВАСО) тают на глазах. И это даже несмотря на то, что президент Путин на встрече с премьер-министром Украины Юлией Тимошенко высказался в поддержку совместного производства Ан-148. Реально смотрят на вещи теперь и сами инициаторы проекта. 'Для того чтобы начать серийное производство самолетов Ан-148 в Воронеже, прежде всего необходимо получить крупный стартовый заказ', - говорит основной акционер Национальной резервной корпорации (НРК), являющейся владельцем акций лизинговой компании 'Ильюшин Финанс Ко' Александр Лебедев. Подобный заказ, по мнению Лебедева, может сделать только один российский авиаперевозчик - 'Аэрофлот', который объявит итоги конкурса на поставку 50 региональных самолетов не раньше апреля. При этом Лебедев не исключает, что тендер может быть проигран. 'Поэтому решение о начале серийного производства Ан-148 пока не принято', - говорит он.

        В сегменте региональных самолетов предпочтение, по мнению экспертов, скорее всего будет отдано проекту 'Сухого' - RRJ. На прошлой неделе помощь в реализации этого проекта предложил консорциум банков - Внешторгбанк, Внешэкономбанк, Сбербанк и Росэксимбанк. В течение двух лет они предоставят 'Сухому' кредит в размере 200 млн. долларов. Всего проект создания самолета RRJ оценивается в 600 млн. долларов, из которых 70 млн. долларов 'Сухой' уже вложил из собственных средств - об этом ранее заявлял гендиректор 'Сухого' Михаил Погосян.

        'Несмотря на то что Ан-148 заметно дешевле (ориентировочная стоимость Ан-148 будет составлять 15-17 млн. долларов, RRJ - 22 млн. долларов), он больше подходит под российский рынок. Продать за рубеж его вряд ли удастся - в ближайшее время он уже не будет соответствовать всем международным нормам', - считает Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий. Что касается RRJ, то, по оценкам американских лизинговых компаний, в ближайшие 10 лет можно будет продать до 800 таких самолетов, и не только в России и СНГ, но и в другие страны. По словам Макиенко, несмотря на то что Ан-148 будет на 60% состоять из российских деталей, вся документация на самолет будет принадлежать Украине. 'Если смотреть на политический контекст, Ан-148 не тот проект, в который должна вкладываться Россия', - считает Макиенко. Cоглашение о поставке 50 самолетов RRJ еще в прошлом году подписала авиакомпания 'Сибирь'.

        Впрочем, несмотря на вероятную потерю ниши региональных самолетов, 'Илюшин Финанс', продвигающая Ан-148, рассчитывает компенсировать ее за счет продажи других моделей самолетов. По словам гендиректора лизинговой компании Александра Рубцова, уже в скором времени самолеты, произведенные на российских авиастроительных предприятиях, могут быть поставлены в Египет и Иран. По его словам, компания намерена принять участие в правительственном тендере, объявленном в Сирии на поставку 4 широкофюзеляжных самолетов и 5 среднемагистральных машин. На конкурс 'Ильюшин Финанс' собирается выставить Ил-96.

        Ту-204 прикажут долго жить

        Уже в этом году возможно прекращение проектов по строительству лайнеров Ту-204 на Ульяновском авиазаводе. По словам и.о. председателя совета директоров 'Ильюшин Финанс' Андрея Деркача, позиция государства в вопросе увеличения капитализации лизинговой компании сдерживает развитие компании и не дает ей возможности равно развивать два авиастроительных завода в Воронеже и Ульяновске. Напомним, что Росимущество контролирует 38% акций лизинговой компании.

        В связи с этим 'Ильюшин Финанс' рассчитывала на часть средств из запланированных в бюджете 6 млрд. рублей на увеличение капитала лизинговых компаний. Однако правительство, по словам Андрея Деркача, до сих пор медлит с их распределением. 'Если мы не увеличим уставный капитал, нам волей-неволей придется сокращать некоторые программы, сконцентрировав ресурсы на одном авиазаводе - ВАСО. А поскольку у Ульяновска мы единственный заказчик, то я не исключаю прекращения программы Ту-204', - заявил Деркач.

        СПРАВКА

        В конце мая - начале июня должны состояться собрания акционеров ОАО 'Ильюшин Финанс Ко' (ИФК) и ОАО 'Аэрофлот - Российские авиалинии', где, как предполагается, будет одобрена сделка по поставке 'Аэрофлоту' 6 самолетов Ил-96. Контракт на приобретение самолетов был подписан между 'Аэрофлотом' и ИФК в конце 2003 года. По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, первый самолет заказчик получит уже через 18 месяцев, второй - еще через 1,5 месяца. Общий объем инвестиций ИФК в приобретение авиационной техники в 2004 году составил 4 млрд. 172 млн. рублей. По сравнению с 2003 годом эта цифра увеличилась на 52%. По словам Рубцова, в 2004 году продолжалось финансирование строительства четырех самолетов Ил-96 и четырех самолетов Ту-204-300, которые будут поставлены российским и иностранным авиакомпаниям в 2005-2006 годах, кроме того, ИФК поставила в лизинг авиакомпании KrasAir два пассажирских самолета Ил-96-300.