14 марта в Конгресс-центре Торгово-промышленной палаты РФ состоялось заседание 'круглого стола' на тему 'Перспективы развития авиационно-космического комплекса в 2005 году и его роли в решении задачи удвоения ВВП до 2010 г., вопросов создания в России единой авиастроительной компании, мер по совершенствованию налогового и таможенного законодательства в авиационно-космической сфере'.

        'Круглый стол' был организован ТПП РФ, Союзом авиапромышленности. Экспертным советом по вопросам авиационно-космического комплекса, Комитетом ТПП РФ по развитию авиационно-космического комплекса.

        Среди участников - члены Экспертного совета Государственной Думы по развитию авиации и космонавтики, Совета Федерации ФС РФ, руководители органов государственной власти, представители аппарата Правительства РФ, руководители субъектов РФ, члены Союза авиапромышленности, руководители территориальных ТПП, ученые, эксперты.

        Как уже сообщалось, 22 февраля в подмосковном Жуковском проходило выездное заседание президиума Госсовета, на котором было принято решение о создании Объединенной авиастроительной компании (ОАК), в которой будут объединены все активы российского самолетостроения - как гражданского, так и военного. Президент РФ Владимир Путин поручил правительству подготовить проект указа с планом действий по реализации новой стратегии. Планируется, что юридически ОАК будет создана 31 декабря 2006 года.

        То что российский авиапром в его нынешнем виде не отвечает масштабу поставленных перед отраслью задач, общеизвестно и, видимо, не требует дополнительных доказательств. И в этой связи создание национальной единой авиастроительной корпорации позволит объединить частный бизнес с государственными ресурсами и унифицировать модельный ряд выпускаемой продукции.

        Ни для кого не секрет, что многие годы брошенный государством фактически на произвол судьбы огромный российский авиапром влачит жалкое существование и действительно стоит на краю пропасти. Теперь судя по последним решениям, государство решило наконец рассчитаться с отечественной авиастроительной индустрией и вывести ее на новый магистральный путь развития. Что ж долг платежом красен...

        Только что созданной корпорации государство готово оказать финансовую помощь - бюджетное финансирование в нынешнем году по сравнению с предыдущим годом увеличено в пять раз и составит около 15 млрд рублей. Из этой суммы 6 миллиардов выделено на поддержку лизинговых компаний. Государство к тому же гарантировало до 2008 года заказ на 138 самолетов отечественного производства. В рамках новой программы вооружения Российской армии на 2006-2010 годы будет рассмотрен вопрос о закупке военной авиатехники. А в перспективе объемы госфинансирования авиапрома могут вырасти до 2-х млрд дол.

        Однако одними пусть даже столь щедрыми субсидиями государства явно не обойтись. Президент не случайно подчеркнул, что доступ к отечественному авиапрому должен быть открыт и частным инвесторам, которым, как планируется, достанется 30-40% акций ОАК.

        Всеми этими, во многом, правда, пока декларативными мерами государство, бесспорно, продемонстрировало, что готово спасать отечественный авиапром. Вспоминаю, как в августе 2003 года на представительной конференции 'Реструктуризация российской авиационной промышленности', проходившей в Воронеже, настроение присутствующих было совсем иным, чем на заседании нынешнего 'круглого стола'. Обращало на себя внимание, что никто из выступавших не тешил себя иллюзиями относительно способности (или даже желания) правительства решить самые неотложные проблемы, стоящие перед отраслью. Все, помню, уповали исключительно на частный сектор - дескать, только не мешайте частному бизнесу спасать наш родной авиапром! А президент Национального инвестиционного совета, председатель правления АКБ 'Национальный резервный банк' Александр Лебедев вообще предложил все российские авиазаводы передать в частные руки с тем, чтобы за десятилетия сделать их высокорентабельными.

        Можно вспомнить и горькие слова, произнесенные президентом ТПП РФ Евгением Примаковым года полтора назад на конференции, посвященной проблемам эксплуатации современной российской авиатехники. 'В России, - заметил он, - созданы абсолютно все условия для того, чтобы наше авиастроение рухнуло и больше никогда не поднялось...'.

        И вот теперь Евгений Максимович, по-видимому, увидел-таки свет в конце тоннеля и поверил в то, что спасение российского авиапрома вполне возможно.

        - Наше совещание проходит вслед за решение о создании Объединенной авиастроительной компании, и значение этого решения, принятого президентом РФ, трудно переоценить, - заметил он во вступительном слове.

        - Во-первых, это путь к сохранению места России на мировом рынке военных самолетов. Во-вторых, это путь к тому, что Россия будет в первой пятерке производителей гражданских самолетов. Без концентрации общих усилий невозможно обеспечить нашей стране возвращение в качестве одного из основных игроков гражданского самолетостроения. 10% этого рынка - далеко не малая доля. В-третьих, речь идет о решающей роли в приоритетной поддержке отраслей, которые имеют особое значение для ускорения экономического роста. Самолетостроение бесспорно может и должно стать одной из движущих сил в поднятии экономики страны.

        Это особенно важно, подчеркнул Евгений Примаков, в условиях исторических потребностей изменения структуры российской экономики. Нынешняя сырьевая структура делает экономику абсолютно неустойчивой. В настоящее время 30% роста ВВП обеспечивается в России за счет ценового фактора не нефть, а это, как мы все понимаем, величина переменная.

        В четвертых, будет отрабатываться механизм динамичного сотрудничества частного предпринимательства с государством. Такая модель, очевидно, более перспективна, чем другие ведущие отрасли промышленности. Именно такая модель - подчеркнул президент ТПП - а не развитие частного бизнеса без всякого государственного вмешательства.

        По мнению Евгения Примакова, создание ОАК усиливает организационные и внешнеэкономические стороны деятельности российских самолетостроителей. Вместе с тем, на 'круглом столе: по его мнению следовало бы обсудить несколько злободневных вопросов, возникающих или становящихся более актуальными в результате объединительного процесса в российском самолетостроении.

        Вопрос первый: каким образом обеспечить в отрасли конкурентную среду в связи с объединением? Вопрос второй: как обеспечить сбалансированность интересов производителей и эксплуатантов авиационной техники? Вопрос третий: каким образом добиться компромисса между государственными и корпоративными интересами - ведь ни для кого не секрет, что зачастую столкновение разных интересов и мешает реализации намеченных планов. На сегодняшний день существует ряд субъективных и объективных причин, которые могут тормозить реализацию идей, принятых на последнем заседании президиума Госсовета.

        ...По словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, объединенная компания будет состоять из трех уровней. Первый уровень - головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом и формирование позиции на фондовом рынке, инвестиционное и продуктовое планирование, выбор важнейших проектов, лоббирование интересов холдинга на внутреннем и мировом рынках. Второй уровень - субхолдинги с условными названиями 'Боевая авиация', 'Гражданская авиация', 'Транспортная авиация', 'Роботизированные и беспилотные системы. Каждый из них будет представлять собой замкнутый цикл - от опытно-конструкторских бюро до предприятий по сборке и испытанию самолетов. Третий - специализированные заводы, производящие отдельные элементы конструкций и агрегатов. Именно последний уровень преимущественно будет ориентирован на внешний рынок или на снабжение других секторов машиностроения, в частности, автомобильной промышленности.

        Ожидается, что уже на первом этапе существования ОАК суммарная выручка составит 2,5 млрд дол. При этом соотношение военной и гражданской авиатехники будет примерно 70:30, что неудивительно, учитывая, что гражданское авиастроение существенно уступает по конкурентоспособности военному. Однако в перспективе это соотношение будет существенно изменено - до 50:50. Цель Минпромэнерго - обеспечить уровень продаж, необходимый для того чтобы отстоять место России в первой пятерке производителей на рынке военных и гражданских самолетов. Для этого объем продаж должен достичь минимум 6 млрд дол. в год, а в долгосрочной перспективе - до 8 млрд дол.

        По мнению Виктора Христенко, целевым показателем увеличения продаж магистральных и региональных самолетов является уровень 5,9 млрд дол. к 2015 году. А для этого необходимо расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок самолетов отечественного производства, находящихся или готовящихся к серийному производству. Причем, эта господдержки может иметь различные формы - дальнейшая капитализация лизинговых компаний, субсидии лизинговых платежей и процентных ставок, сохранение ввозных пошлин на импортную авиатехнику и другие. Все эти меры должны обеспечить российским авиастроителям относительные конкурентные преимущества и увеличит объем продаваемых на внутреннем рынке самолетов - с нынешних 17 машин в год до 40-50 самолетов регионального и магистрального класса уже в 2007-2008 годах.

        К 2015 году ежегодный объем продаж конечной профильной продукции предполагается увеличить втрое по сравнению с нынешним уровнем и создать к этому сроку потенциал для устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции.

        Сторонники одной из концепций предлагали все отечественное авиастроение разделить пополам и объединить вокруг двух уже сложившихся структур: авиационного промышленного холдинга 'Сухой' и РСК 'МиГ'. Обосновывалось это тем, что 'Сухой' и 'МиГ' - хорошо раскрученные бренды, успешно конкурирующие на мировом рынке и за счет экспортных контрактов имеющих вполне приличный доход.

        По примеру EADS

        Однако по другой концепции за основу объединения следовало бы воспользоваться опытом Западной Европы. Не случайно Виктор Христенко подчеркивал, что предпринятая концентрация мощностей вовсе не является российским ноу-хау - по такому пути уже давно пошли США и Европа. Доказано, что при объемах продаж мене 5-6 млрд дол. В год авиационная промышленность становится просто нерентабельной, поскольку слишком велики затраты на НИОКР, разработку и производство нового модельного ряда.

        Что касается интеграционного опыта Западной Европы, то он действительно заслуживал самого глубокого изучения и его во многом было бы невредно перенять.

        Европейский авиакосмический и оборонный концерн (EADS) юридически был сформирован в июле 2000 года, хотя процесс слияния занял десятилетия и был очень непростым.

        А началось все с образования в 1970 году консорциума Airbus Industrie - авиастроительного предприятия, 80% акционерного капитала которого ныне принадлежат EADS.

        Еще после войны фанатичный приверженец всеевропейской кооперации Анри Зиглер пришел к выводу, который тогда разделяли далеко не все, - успешно противостоять великим авиационным державам - США и СССР - возможно лишь в кооперации с другими западноевропейскими странами, без финансов и технического опыта которых нечего было и думать о реализации наполеоновских планов по завоеванию мирового рынка. Это был прекрасный пример всеевропейской кооперации. Именно тогда европейские авиастроители, устав от бесплодной конкуренции между собой, пришли к выводу, что лучше все же объединиться, чтобы сообща сотворить что-нибудь стоящее. Построить, например, общий самолет.

        Конечно, и французская Aerospatiale, и британская British Aerospace, и немецкая DASA в принципе вполне могли бы на своих заводах производить самолет целиком, но предпочли, скооперировавшись со своими партнерами, делать лишь их часть в полном соответствии с идеей кооперирования авиастроительных мощностей Европы. И когда в октябре 1972 года поднялся в воздух первенец Airbus А300 - первый в мире широкофюзеляжный двухдвигательный авиалайнер - конкуренты скептически, искоса поглядывали на невиданное доселе произведение авиастроительного искусства, создавая которое европейцы не оставили камня на камне от принятых в мировой авиаиндустрии принципов строительства самолетов.

        И в самом деле, комплектующие узлы и агрегаты для сборки дерзкого новичка свозились в Тулузу чуть ли не со всей Европы. Это ж надо: передняя и задняя секции фюзеляжа, вертикальное оперение, хвостовой конус - из Германии, крылья - из Англии, горизонтальное оперение, рули высоты, створки передней стойки шасси - из Испании, элементы механизации передней кромки крыла - из Нидерландов, центральная секция фюзеляжа с кессоном крыла, кабина, пилоны и гондолы для двигателей поставляла Франция. Мало того, почти все это добро доставлялось на линию окончательной сборки в Тулузу на крылатых здоровяках, словно в насмешку названных 'Супер Гуппи', которые без устали сновали между Честером Филтоном, Сан-Назером, Бременом, Гамбургом, Мадридом и Тулузой.

        И оказалось, что такой процесс - вовсе не технологический эпатаж, а тщательно продуманная система, которая во многом и предопределила успех всеевропейской кооперации в авиастроении. Ведь процесс окончательной сборки составлял менее 4% всего объема работ, необходимых для создания самолета. И следует учесть еще один важный момент, определяющий рентабельность производства - почти все эти работы партнеры выполняют на собственных производственных мощностях.

        Конечно, европейцы прекрасно понимали, что главным препятствием, которое требовалось преодолеть для выхода на мировой рынок магистральных самолетов, было отсутствие доверия к его изделиям. Все ведущие авиаперевозчики в то время предпочитали заказывать самолеты у трех крупнейших фирм из Северной Америки. Новая, тогда еще никому не известная компания и предлагаемые ею самолеты внушали большие сомнения, в частности, в надежности послепродажного обслуживания. Даже само существование европейского консорциума было под вопросом. К концу 1975 года доля Airbus на мировом рынке магистральных самолетов составила уже 10%. Но затем настали самые тяжелые времена, когда за 16 месяцев не удалось продать ни одного самолета и ни один опцион не был переведен в твердый заказ. Многие решили тогда, что программа А300 на грани краха и консорциум вот-вот распадется. Положение спасла победа в тендере, объявленном американской компании Eastern Airlines и заказ от Thai International. Таким образом через 10 лет после старта программы А300 его доля на рынке составила 26%.

        Сегодня Airbus - это интегрированная компания, которая в минувшем году в очередной раз опередила Boeing как по полученным заказам, так и по продажам, уверенно удерживает 53% мирового рынка. Оборот компании превышает 20 млрд евро.

        

        

        Окончание следует