Ну никак не договорятся Брюссель и Вашингтон об Открытой авиационной зоне, которая позволила бы наконец смягчить существующие ограничения на трансатлантические полеты! И у авиационных администраций по обе стороны Атлантики весьма мрачные прогнозы относительно того, что подобное соглашение вряд ли может быть подписано в ближайшее время. И для столь пессимистических воззрений имеются веские основания.

        На состоявшихся в июне прошлого года переговорах европейцы решительно отклонили предложение американцев как не соответствующее надеждам стран - членов Евросоюза. Мы, дескать, ожидали большего, а Штаты так и норовят нас объегорить. Мягко стеля... Вот ведь взять хотя бы их предложения по каботажным перевозкам в США. Установленные американцами правила существенно ограничивают или даже вообще запрещают зарубежным авиакомпаниям, в том числе и европейским, выполнять пассажирские и грузовые перевозки между городами США. Тогда как американские компании при выполнении трансатлантических полетов в Старый Свет имеют право перевозить пассажиров дополнительно еще в один европейский аэропорт. И ущемленные в своих правах европейцы потребовали паритета.

        Директор отдела международной авиации департамента транспорта США Пол Гретч недавно снова заявил, что неудача с подписанием соглашения в июне, когда представители ЕС отвергли предложенный американцами план, вернула стороны к тому, с чего они начинали.

        Комиссар Евросоюза по транспорту Лайола де Паласио в очередной раз пригрозила американцам: дескать, если не удастся найти приемлемого для ЕС решения проблемы, перевозчикам из Штатов будет запрещено летать между европейскими городами.

        Надо сказать, что г-жа де Паласио вообще славится жесткостью и бескомпромиссностью в диалогах со своими заокеанскими оппонентами. Вспомнить хотя бы, как пару лет назад эта 'железная леди' в ответ на введение запретительных пошлин на импортную сталь, введенных администрацией Джорджа Буша, достаточно откровенно дала понять, что американцы доиграются до того, что у Евросоюза лопнет терпение. И за 'стальной демарш' Вашингтона отдуваться придется американским авиакомпаниям, которых ЕС подвергнет жестким санкциям в виде существенного повышения аэропортовых сборов и налогов. Ну а если те откажутся платить, то речь уже пойдет о возможном полном запрете на посадку американских самолетов в аэропортах государств Евросоюза. Ни больше ни меньше. Однако столь категоричное предложение комиссара по транспорту Совет министров Евросоюза и Европарламент сочли тогда чрезмерно радикальным и уклонились от принятия соответствующего решения.

        ЕС требует паритета

        Однако тогда дело зашло слишком далеко, чтобы американцы так просто могли от него отмахнуться. К тому же г-жа де Паласио резко прошлась по 'третьим странам', которые усиленно субсидируют своих авиаперевозчиков, ставя их, понятное дело, в привилегированные условия перед конкурентами. И хотя конкретно эти страны названы не были, за океаном прекрасно поняли, в чей огород комиссарша бросила камень. Имелись в виду, разумеется, Соединенные Штаты, которые после терактов 11 сентября 2001 года выделили своим 35 авиакомпаниям 15 млрд дол.: 5 млрд дол. в виде прямых субсидий и 10 - в виде гарантий по кредитам. Столь крупное вспомоществование со стороны государства вызвало далеко не однозначную реакцию в Старом Свете. Ведь такие щедрые финансовые инъекции поставили конкурирующих с американцами европейцев - особенно на трансатлантических маршрутах - в заведомо невыгодные условия, поскольку в этом случае заокеанские перевозчики получают возможность снижать тарифы чуть ли не вдвое.

        Не случайно руководители многих европейских авиакомпаний были убеждены, что субсидии, выделенные тогда американским правительством своим перевозчикам, пойдут главным образом на то, чтобы получить стратегическое преимущество в той 'демпинговой войне', которую те неустанно ведут с европейцами на маршрутах через Северную Атлантику.

        В отличие от США, которые поспешили воспользоваться сложившимися обстоятельствами, чтобы субсидировать национальных перевозчиков - их убытки, кстати, оказались не столь ужасающими, как их пытались представить за океаном, - Еврокомиссия выдержала приличествующую паузу, тщательно разобралась в непростой ситуации, признала, что форс-мажорные обстоятельства налицо, а потому разрешила некоторым европейским правительствам в виде исключения частично компенсировать потери своих авиакомпаний.

        Но даже то, что удалось европейским авиакомпаниям, представив предварительно в КЕС неопровержимые доказательства своего плачевного состояния, выцыганить у своих правительств, не может идти ни в какое сравнение с теми 15 млрд дол., которые администрация США щедрой рукой отвалила своим перевозчикам, давая им возможность снижать тарифы на некоторых маршрутах, прежде всего, разумеется, трансатлантических, на 50%. И тогда Комиссия ЕС по транспорту решила прищучить оборотистых американцев на свой лад.

        Кстати говоря, правовая база ВТО не содержит положений, регулирующих отношения между странами- участниками в сфере воздушных перевозок. А поскольку Евросоюз решил больше не выделять субсидий авиакомпаниям государств, входящих в ЕС, то для европейцев сложилась крайне невыгодная ситуация. Вот тогда Комиссия и приняла решение ввести дополнительные сборы, которые для упрощения расчетов предполагалось приплюсовать к аэропортовым сборам. Впрочем, КЕС пообещала ввести дополнительные сборы и с европейских перевозчиков стран, не являющихся членами Евросоюза, если сочтет, что те излишне попользовались государственной кормушкой. Причем сборы и пошлины с таких 'нарушителей конвенции' будут рассчитываться пропорционально суммам, полученным теми в виде госсубсидий. Аналогичные меры будут предприняты и в отношении государственных авиакомпаний любых государств, уличенных в злоупотреблении бюджетными средствами. Кроме того, они должны пообещать не использовать впредь полученные правительственные субсидии для тарифной войны с конкурентами. Хотя, на наш взгляд, это то же самое, что призывать тигра, готовящегося утолить аппетит парной антилопой, перейти в разряд вегетарианцев... Ну а если те не угомонятся, то, возможно, КЕС просто-напросто запретит им оперировать в европейских аэропортах.

        Эти меры, разработанные КЕС против демпинговой политики, практикуемой американцами прежде всего на трансатлантических маршрутах, призваны были устранить последние препятствия на пути к дальнейшей либерализации воздушных перевозок.

        Ностальгия по 'Бермудам'

        По мнению наблюдателей, провал июньского саммита нанес очень серьезный ущерб переговорному процессу между ЕС и США, который и без того идет черепашьими шагами уже многие годы. Пропасть, разделяющая позиции этих сторон, не стала уже, несмотря на то что оппоненты проявили искреннюю заинтересованность во взаимоприемлемом решении рассматриваемых вопросов. И все ж таки договориться не смогли.

        Брюссель и Вашингтон действительно попытались было ухитриться заменить межгосударственные двусторонние соглашения между странами ЕС и США на более либеральное многостороннее с целью образования трансатлантической Открытой авиационной зоны. Эта сделка - по крайней мере в том виде, в котором был заинтересован Брюссель, - должна была гарантировать долговременное благополучие европейских перевозчиков, выполняющих регулярные полеты.

        Однако сделка завершилась неудачей. По мнению Евросоюза, Штаты не сделали достаточно выгодных для европейцев предложений, тогда как американцы убеждены, что европейцы захотели уж слишком многого - во всяком случае первоначально. Пол Гретч также недвусмысленно предупредил: те круги в США, которые выступают против соглашения, безусловно, попытаются использовать очередную неудачу, чтобы убедить всех, что сделка вообще не состоится.

        Что касается свары между ЕС и США по поводу того, что европейский авиастроительный консорциум Airbus систематически получает госсубсидии от стран, компании которых входят в Airbus, то она длится с начала 90-х годов. С подачи Boeing европейцев стали обвинять в том, что Airbus получает изрядные средства - до трети расходов в каждой новой программе - и лишь потому, дескать, сумели догнать, а затем и обойти американскую корпорацию по производству коммерческих самолетов. Европейцы же в ответ утверждают, что они получают займы, которые после раскрутки программы исправно возвращают заимодавцам, а вовсе не субсидии. Однако взаимным обвинениям не видно конца, и в минувшем году дело едва не дошло до 'торговой войны' между Старым и Новым Светом.

        Не менее ожесточенный характер приобретает схватка в авиатранспортной индустрии. Подтверждением этому могут служить периодически ведущиеся переговоры между ЕС и США по либерализации авиаперевозок, которые, как правило, заканчиваются практически ничем. Консенсуса достичь никак не удается. Во всяком случае, по кардинальным вопросам.

        Людольф ван Хасселт, отвечающий за авиатранспортную политику в КЕС, несмотря на разочарование исходом этих переговоров, все же заявил: 'Страны, входящие в Евросоюз, не утратили намерений изменить роли в этой игре'. Именно он настоял на том, чтобы Европа отклонила предложения американцев, поскольку они представляются ему 'неадекватными' и ущемляют права как авиационных властей, так и перевозчиков.

        Американцы согласились на то, чтобы разрешить европейским инвесторам увеличить предельную долю в капитале американских авиакомпаний с 25 до 49%. На первый взгляд это существенная уступка. Вспомнить хотя бы 1992 год, когда British Airways хотела приобрести 44% акций прогорающей US Air (нынешняя US Airways), но после дружной обструкции китов авиатранспортного бизнеса США британцам пришлось ограничиться лишь 24,6%. А в 1995 году KLM, уже вложив ранее в Northwest Airlines 50 млн дол. (19% акционерного капитала), попыталась было увеличить свой капитал в этой американской авиакомпании до 25% - по законодательству США предел для иностранных инвесторов. Но голландцам это сделать не позволили, а Northwest впоследствии приложила все усилия для того, чтобы выкупить ранее проданные акции. И вот теперь, казалось бы, такой прогресс.

        Однако, по мнению ван Хасселта, это дает 'немного или даже вообще никаких коммерческих выгод'. Конечно, это уступка, что и говорить, некоторый прогресс налицо, но явно недостаточный. Заметим, что аналогичного мнения придерживается и гендиректор IATA Джованни Бисигнани.

        Еще раньше министр транспорта США Норман Минета, крайне раздосадованный неуступчивостью европейцев, предрекал, что отказ ЕС принять вполне приемлемое, на его взгляд, предложение Штатов лишил авиаперевозчиков долгожданной возможности получить доступ к рынкам по обеим сторонам Атлантики. Ведь подобное соглашение могло бы установить режим 'открытого неба' между США и 25 странами - членами Евросоюза. Минета сулил обеспечить здоровую конкуренцию, широкий выбор для пассажиров и более низкие цены. И в конце концов от этого единый европейский рынок авиаперевозок только бы выиграл.

        А вот европейцы не хотят слушать никаких резонов и остаются при своих, не желая распахивать настежь свое небо на предложенных из-за океана условиях. Да, признает ван Хасселт, ситуация сложилась непрочная и мы должны двигаться вперед. По его словам, он хотел бы, чтобы Европа сама контролировала свое воздушное пространство, чтобы были устранены контрольные барьеры. Это привело бы к подлинной либерализации на авиатранспортном рынке и обеспечило перевозчикам, выполняющим регулярные полеты и испытывающим в Европе сильное давление со стороны 'дешевых' компаний, самые благоприятные возможности для работы на трансатлантических направлениях.

        Очевидно, что многостороннее соглашение по 'открытому небу' может обеспечить благоприятные условия для дальнейшей либерализации перевозок как для США, так и для Европы.

        Разобиженные американцы прозрачно намекают, что сложившейся ситуацией может заинтересоваться ВТО, которая выступает за расширение либерализации и крайне негативно относится к таким приемам, как ограничения и протекционизм, практикуемые на национальных и региональных рынках.

        ...Особенное раздражение у американцев вызвала позиция Великобритании. Ведь большинство стран ЕС поддержали предложения Штатов, а заносчивые британцы, возглавив оппозицию, испортили всю обедню. Неуступчивость англичан американцы объясняли исключительно политической конъюнктурой, а не деловыми соображениями.

        Хотя чему, в сущности, удивляться? Англичанам не впервой вставлять американцам палки в колеса, своенравно отвергая многие из предложений США по заключению двусторонних 'либеральных' соглашений, пользуясь тем, что на лондонский Хитроу приходится около 38% всего авиарынка Европа - США, а национальный перевозчик British Airways владеет в этом аэропорту львиной долей слотов. И эта авиакомпания, выполняющая на североатлантическом рынке наибольшее количество перевозок, опережая американские компании, не слишком-то заинтересована в том, чтобы что-то менять в установившейся системе перевозок.

        И уж конечно, британцы не забыли навязанное им в 1946 году соглашение о воздушном сообщении - знаменитые 'Бермуды-I', которые на долгие годы оставались эталоном, по которому США целеустремленно строили свою авиатранспортную политику. Без устали призывая европейцев к 'открытому небу', американцы, впрочем, интерпретировали эту политику весьма своеобразно. Распахнутое настежь небо они понимали как вотчину для американских перевозчиков, тогда как свое собственное они без особой нужды открывать вовсе не собирались. Хотя на словах с готовностью предлагают свое небо в обмен, понятно, на чужое. Однако времена переменились, и теперь игра идет уже не по правилам, написанным в Вашингтоне...