"Дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась", - заявил 22 февраля президент Владимир Путин на заседании президиума Госсовета, на котором присутствовали главы регионов и директора авиастроительных корпораций. Глава государства выразил возмущение тем, что в дебатах по данному вопросу "групповые интересы вступают в противоречие с общенациональными", и тут же поставил задачу по разработке долгосрочной стратегии развития отечественной авиационной промышленности.

        Президент отметил, что Россия "занимает позиции одного из главных экспортеров военной авиатехники, однако при этом налицо усиливающаяся неконкурентоспособность гражданской продукции". Правительству было дано поручение подготовить проект указа, содержащего план действий по созданию объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В состав целевой корпоративной структуры в виде холдинга должны войти отделения гражданской, военно-транспортной, роботизированной авиации, а также инженерный, испытательный и научно-технический центры и лизинговая компания. "Если это будет мощный кулак, то тогда нам удастся добиться результатов", - сделал вывод Владимир Путин.

        Попытки создания на базе российского авиапрома единой структуры предпринимаются с 1999 года. Одним из последних это пытался сделать во время своего премьерства нынешний глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Он прилагал усилия по перестройке всего ОПК и ратовал за превалирование частного капитала в этой отрасли. Но и его действия не увенчались успехом, главным образом из-за противостояния интересов различных отраслевых групп, каждая из которых предлагала свой вариант реструктуризации авиапрома.

        В настоящее время начальник оборонщиков Алешин на фоне создания ОАК продолжает проводить ротации в директорском корпусе и уже сменил несколько десятков руководителей оборонных предприятий. При этом он не утруждал себя объяснением мотивов кадровых перемещений. По данным депутата Государственной Думы, члена комитета по безопасности Александра Хинштейна, около 30 директоров предприятий и головных институтов уже обратилось к президенту РФ с просьбой защитить российскую оборонную промышленность от произвола и уничтожения. Он предложил разобраться в ситуации с массовыми увольнениями и поручить комитету по промышленности, строительству и наукоемким технологиям сделать соответствующий запрос в правительство.

        За весь период попыток реформирования авиапрома, который длится уже почти шесть лет, противоборствовали два подхода. Приверженцы первого ратовали за создание единого холдинга разработчиков и производителей авиационной техники, другие - за формирование не одной, а двух конкурирующих авиастроительных компаний. Последнее предложение находило большую поддержку у руководителей оборонных предприятий, военных и экспертов. В одну из этих компаний планировалось включить РСК "МиГ", фирмы "Туполева" и "Камова", а в другую - "Сухого", "Ильюшина" и "Миля". Предполагалось, что компании будут параллельно заниматься разработкой и производством авиационной продукции - от истребителей и бомбардировщиков до боевых и транспортных вертолетов и гражданских самолетов.

        Последнее заседание Госсовета, на котором было принято решение создать единую авиационную компанию, показало, что победила все-таки первая из ранее бытовавших версий модернизации авиационной промышленности. Стратегию формирования единого авиапрома присутствующим раскрыл министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко: контрольный пакет акций объединенной компании должен принадлежать государству. По его словам, на первом этапе доля государства составит 60-70%. В перспективе размеры государственного пакета могут быть изменены по усмотрению акционеров.

        Главной целью создания ОАК, по заявлению министра, является "сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, сохранение России на мировом рынке военных самолетов, возвращение на рынок гражданского самолетостроения". Хотя если учесть, насколько упорно ведутся разговоры о привлечении в авиапром иностранного капитала и соответственно о расширении действующего сегодня 25-процентного долевого порога на продажу иностранным фирмам акций авиационных предприятий, то о технологической самостоятельности говорить не совсем логично.

        По правительственному замыслу, ОАК будет иметь три уровня: головная управляющая компания (УК), производства боевой, транспортной, гражданской авиации и беспилотных аппаратов и спецзаводы. Впоследствии к ней планируется присоединить корпорацию "Вертолеты Миля", которая создается под руководством Рособоронэкспорта.

        Управляющая компания будет осуществлять руководство процессом подготовки интеграции авиапрома. УК должна провести работу по согласованию действий руководителей частных предприятий, которые войдут в ОАК, и государства, а также подготовить проекты необходимых изменений ведомственных документов и законодательных актов. Впоследствии основной функцией УК будет отбор авиационных проектов. По некоторым данным, компанию возглавит и.о. президента "Иркута" Валерий Безверхний.

        Объединение авиационной промышленности планируется провести в течение двух лет, и это "будет означать консолидацию всех активов самолетостроения России". По словам Христенко, в "компании найдут свое место и "Иркут", и "МиГ", и "Сухой", и "Туполев", и "Ильюшин", и соответствующие КБ, и сборочные заводы".

        Основные усилия военного сектора ОАК должны быть направлены на модернизацию стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-95 и Ту-22, а также на создание истребителя пятого поколения. Кроме того, совместно с Украиной предполагается возобновить работы по восстановлению производства и модернизации стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан", по модификации двигателя для тяжелого военного транспортника Ил-76МФ с целью повышения его экономичности, а также по созданию средних и легких военно-транспортных самолетов на базе Ил-214 и Ил-112В.

        На первом этапе оборот ОАК должен составить 2,5 млрд. долл. При том что на долю военной авиации будет приходиться 70%, а на долю гражданской - 30%. Новая компания должна войти в "пятерку" крупнейших мировых производителей авиационной техники. К 2018 году объем производства должен вырасти до 14 млрд. долл. при сохранении количества производственных мощностей и численности занятых в отрасли 500 тыс. человек. По словам главы рабочей группы Госсовета воронежского губернатора Владимира Кулакова, чтобы достичь этих показателей до 2015 года, необходимы ассигнования в объеме 35 млрд. долл. Однако в настоящее время схемы привлечения таких средств не существует, это признал и Владимир Путин.

        Главы крупнейших российских авиастроительных компаний - "Туполев", "Сухой" и "МиГ" - подтвердили необходимость вхождения в ОАК. Генеральный конструктор и президент фирмы "Туполев" Игорь Шевчук заявил, что "иного пути, кроме как консолидация усилий по всем направлениям в области создания единой авиастроительной компании", сегодня не существует. Президент АХК "Сухой" Михаил Погосян полностью поддержал идею ОАК. Выход из создавшейся ситуации он видит только в ориентации на международный рынок. Аналогичным образом высказался и генеральный директор вечного конкурента "Сухого" корпорации "МиГ" Алексей Федоров. "Сам факт того, что здесь, за одним столом, сидят "МиГ" и "Сухой", которые всю жизнь конкурировали, говорит о том, что мы можем сделать выбор оптимального проекта, который так необходим обществу и государству", - подчеркнул он.

        Руководитель Федеральной антимонопольной службы РФ (ФАС) Игорь Артемьев 24 февраля заявил журналистам, что у его службы "никогда не будет положительного отношения к созданию подобных холдингов". Он считает, что если после реструктуризации доля отечественного авиапрома на мировом рынке будет составлять 10%, то нельзя говорить о каком-то доминировании. А вот на внутреннем рынке ОАК станет безусловным монополистом. Глава ФАС предложил "критически рассмотреть обоснование создания этого холдинга", а также подчеркнул целесообразность "серьезной оценки внешней конкурентоспособности вновь создаваемой структуры". "Не надо делать так, чтобы холдинги создавались в массовом порядке, это штучный товар. Нужно создавать "хорошие" холдинги, так как в огромном количестве есть примеры создания "плохих" холдингов", - заявил Артемьев. Он также констатировал, что Конституция РФ включает такие понятия, как "конкуренция" и "экономическая свобода", и если какая-либо структура будет создана не конституционно, то ее право на существование всегда можно оспорить в Конституционном суде. Хотя он тем не менее не исключил возможности того, что такая компания может работать - при условии, что это позволит вывести авиапромышленность из кризиса.

        С этим высокопоставленным чиновником не совсем согласен член Совета по внешней и оборонной политике Виталий Шлыков. В комментарии "НВО" он выразил озабоченность по поводу того, что очередной шаг на пути создания авиационного холдинга с помощью механического объединения предприятий не решит проблемы авиационной промышленности, а "только на два года законсервирует кризисную ситуацию в авиапроме. Директора получат те же два года для дальнейшего раздела гигантской собственности". Эксперт считает, что авиастрой нужно перекраивать радикально. Авиапромышленность создавалась в другом государстве и работала по другим законам. Сегодня все изменилось. Поэтому структура данной отрасли должна соответствовать действительным потребностям государства и удовлетворять строгим законам спроса на мировых рынках. Подлинная реструктуризация данной отрасли должна предусматривать закрытие ненужных и нерентабельных предприятий. Это очень сложная задача, чреватая социальными последствиями. Однако, как показывает опыт западных стран, другого пути оздоровления авиационной промышленности просто не существует.

        К недостаткам нового плана правительства Шлыков относит и полное устранение внутренней конкуренции в сфере авиапроизводства, поскольку создается монопольная структура. "Думаю, что и военных такой холдинг не очень устроит. Может сложиться такая ситуация, когда им будет просто не из чего выбирать. Военные будут вынуждены брать только ту технику, которую им предложит монопольный авиапром. А это не самый оптимальный путь развития военной авиации", - заключил эксперт.

        Получается, что ОАК, еще не сделав ни одного шага вперед, уже содержит в себе бомбу замедленного действия. Как показывает практика, создание подобных гигантов - процесс очень сложный и инерционный, требующий перестройки большого количества внутренних административных механизмов. А это, как правило, ведет к замедлению множества отработанных функциональных процессов, что в период реконструкции, как правило, крайне негативно сказывается на результатах производственной деятельности. Сегодня не совсем понятно, смогут ли уложиться инициаторы создания авиационного холдинга в отведенные им два года. И совсем уж неясно, кто рискнет выступить с заявлением о неконституционности появления нового образования и кого будут обвинять, если новому монопольному мастодонту от авиации вдруг не удастся прорваться на мировой рынок гражданской авиационной продукции или придется уступить свои позиции - на военном.