Импровизированная пресс-конференция состоялась прямо на борту Ту-134, регистрационный номер RA-65559. Это первенец авиакомпании 'Аэрофлот Плюс', который вступил в строй после переоборудования в VIP-вариант фирмой АККО для выполнения бизнес-перевозок.

        Компоновка - 36 мест. Два первых отсека для первых лиц фирм, которые могут себе позволить своим сотрудникам совершать авиапроменады частным образом, и улучшенный эконом-класс для обслуживающего персонала. Машина принадлежит авиакомпании 'Аэрофлот - российские авиалинии', а 'Аэрофлот Плюс' выступает в качестве коммерческого агента по продажам бизнес-перевозок.

        Современный дизайн, необычная компоновка салона, удобные мягкие кожаные кресла и диваны, деревянная обшивка салона заставляют забыть о том, что это все-таки салон самолета, а не конференц-зал какого-нибудь многозвездного отеля.

        - Мы работаем все 24 часа в сутки, - рассказывает гендиректор 'Аэрофлот Плюс' Аркадий Степанов. - В течение 2,5 - 3 часов с подачи заказа мы способны вылететь в любой пункт России. К сожалению, эту машину в Западную Европу не пускают по причине шума и эмиссии двигателей, но она летает в Египет, Чехию и другие лояльные страны. В принципе этот самолет может летать, куда позволяет его дальность в 3200 км и где, естественно, не столь строги законодательства по шумовым характеристикам. Понятно, что люди, которые заказывают этот самолет, с двумя посадками летать не будут.

        Разумеется, заказчики платят в большей степени за бренд 'Аэрофлота', прекрасно понимая, что это гарантия надежности и высококлассного обслуживания. На случай внезапного вылета в 'Новотеле' постоянно дежурят специально подобранные восемь экипажей, чего не могут себе позволить мелкие компании. Бортпитание предоставляет всем известный 'АэроМар', способный удовлетворить любые вкусы.

        Месячный налет составляет в среднем около 50 часов, хотя в бизнес-авиации этот показатель весьма условен. Иной раз самолет летит из Москвы в Санкт-Петербург и стоит там четыре дня, которые, естественно, полностью оплачиваются. Компания приносит 'Аэрофлоту' прибыль в размере 4-5 млн рублей.

        

        Роскошь для бизнеса

        

        Сейчас в компании три самолета, но последний из них сделал только первый рейс. Эта машина принадлежит 'Стройтрансгазу' - дочерней компании 'Газпрома'. Это давний клиент 'Аэрофлот Плюс', прежде компания выполняла рейсы по их заявке, а потом у них возникла идея заиметь свой собственный самолет. 'Аэрофлот Плюс' при этом выполняет функции по обслуживанию этой машины, да и по развитию бизнес-авиации в целом по России.

        - Конечно, Ту-134 по большому счету нельзя расценивать как инструмент долговременного развития нашей компании, - признает Аркадий Степанов. - Естественно, у нас есть планы, которые, как вы понимаете, полностью завязаны на материнской компании 'Аэрофлот', о закупке новой, прежде всего западной, техники. Имеются различные варианты. Впрочем, сейчас мы рассматриваем возможность пополнить парк Ту-154М в салонном варианте. Как показывает практика, спрос на самолеты подобной вместимости - 60-70 пассажиров - есть. Вот, например, спортсмены: в хоккейной команде 40 человек, и в Ту-134 они со всей громоздкой амуницией не поместятся. К тому же 'эмки' до сих пор летают в Европу, тогда как с Ту-134 возникают сложности. А самолетов VIP-класса подобной размерности, разве что кроме '757' или аэробуса административного класса, на рынке нет. Даже у западных брокеров Ту-154М будет, очевидно, пользоваться спросом.

        'Аэрофлот Плюс' работает в среднем ценовом диапазоне и никаких проблем с конкурентами не испытывает. Правда, определенные неприятности доставляют мелкие компании. Выделившись из каких-то структур, получив практически бесплатно самолеты, они имеют возможность предлагать услуги по откровенно демпинговым ценам. Тем самым подрывая внутренний рынок бизнес-авиации.

        ... Другой Ту-134, бортовой номер RA-65790, переоборудовала в VIP-вариант фирма 'Санд Кэпитал', расположенная в г. Жуковский. Как видно, пределов для роскоши не существует. Для деревянной отделки использованы канадский клен и карельская береза. Оригинальная компоновка - эконом-класс в два ряда оборудован впереди, а апартаменты для наиболее важных пассажиров - ближе к хвосту. При переоборудовании ввели дополнительную шумоизоляцию, чтобы уж ничего не мешало обитателям 'летающего офиса' заниматься бизнесом. Спальня с кроватью, которая при желании легко превращается в двуспальную. Ну а в санузле краны отделаны 18-каратным золотом.

        Живут же некоторые, летают...

        По данным Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA), в мире насчитывается 14 170 авиакомпаний, работающих в сфере бизнес-перевозок. Из них 10 661 компания приходится на США. Мировые бизнес-перевозчики эксплуатируют 23 102 самолета (в США - 16 650 единиц). Россия, в которой 21 авиакомпания эксплуатирует 84 самолета делового класса, занимает менее 1% мирового рынка. Впрочем, по другим данным, в России существует 35-40 операторов, из которых только шесть - 'Газпром Авиа', 'ЛУКОЙЛ Авиа', 'Джет-2000', 'Авком' и др. - имеют самолеты западного производства.

        Понятно, что самолеты, принадлежащие какой-то фирме или находящиеся в ее долевом владении, существенно экономят время сотрудников, а менеджеры, в том числе и высшего звена, не зависят от приводящего подчас в отчаяние расписания региональных или международных авиакомпаний. А известно, что время и полная конфиденциальность - главные факторы, способствующие успешному ведению бизнеса. К тому же деловая авиация отличается высокой степенью безопасности - ведь практически исключено, что на борт корпоративного самолета проникнет некий злоумышленник, мечтающий вписать свое имя в анналы мирового терроризма.

        Если же говорить о летно-эксплуатационных качествах самолетов административного класса, то они ни в чем не уступают, а кое в чем даже превосходят возможности лайнеров магистральной авиации. Мировая статистика свидетельствует: количество летных происшествий в деловой авиации значительно ниже, чем на рейсовых самолетах. Это достигается не только тщательным предполетным досмотром, но и главным образом высоким профессионализмом летного экипажа и работников инженерно-технических служб, обеспечивающих высококлассное ТО. Да и иначе никак нельзя - ведь корпоративными самолетами в основном пользуются VIP-пассажиры, и любой летный инцидент становится достоянием гласности, и одно это может навсегда погубить репутацию авиакомпании.

        Рынок бизнес-авиации развивается довольно хаотично, и какую-то закономерность выявить очень непросто. Очевидна, впрочем, взаимосвязь между количеством бизнес-самолетов и состоянием экономики - примерно 94% этого парка используется в наиболее развитых странах. Однако и здесь все не столь однозначно. Если всем известные случаи международного терроризма, войны в Афганистане и Ираке, эпидемия атипичной пневмонии нанесли авиатранспортной индустрии сокрушительные удары и отрасль долгое время зализывала финансовые раны и с содроганием подсчитывала убытки, деловая авиация развивается вполне стабильно. Сегмент рынка бизнес-самолетов развивается без видимых срывов, и заказы на авиатехнику растут. Даже в кризисном 2001 году поставки упали незначительно, составив реактивных 685 машин. На общую сумму 9,7 млрд дол. По прогнозам фирмы Honeywell, до 2011 года будет поставлено 8400 новых самолетов, а к 2020 году - прогноз Rolls-Royce - понадобится 14 тыс. машин на сумму 130 млрд дол. При одновременном снятии с эксплуатации 4100 самолетов.

        Почем доля престижа?

        Статистика утверждает, что спрос в России на бизнес-перевозки стремительно растет, но, к сожалению, ростом этим в основном пользуются зарубежные авиакомпании. Рынок бизнес-перевозок, оценивается примерно в 120 млн дол. в год. Тогда как иностранные операторы, выполняющие полеты по заказам российских клиентов, ежегодно зарабатывают около 200 млн дол. Причем 70% перевозок, выполняемых в России иностранными бизнес-перевозчиками, осуществляются без уплаты установленных пошлин по режиму временного ввоза воздушного судна.

        По мнению Аркадия Степанова, в настоящее время 'происходит полное разворовывание рынка с попустительства наших властей'.

        - И это, - подчеркивает гендиректор, - происходит, несмотря на все существующие правила. По отдельным оценкам, из аэропортов Московского авиаузла выполняется порядка 500 рейсов в месяц, из них около 80% - а то и больше - приходится на долю западных операторов.

        Аркадий Степанов объясняет такое положение тем, что у российских фирм различного толка появилось много денег, часть которых они с удовольствием тратят на корпоративные авиатранспортные услуги. Они в состоянии даже оплатить перегон пустого самолета из Европы в Москву, потом снова в Европу, а оттуда, скажем, в Санкт-Петербург. Такие прецеденты, увы, случались, что весьма вдохновляет западных конкурентов. Но российским операторам противопоставить им нечего.

        Даже таким компаниям, как 'Авком' и 'Джет-200', имеющим в парке западные самолеты, соперничать с такими монстрами, как TAG Aviation и Jet Aviation, на равных не приходится. Кстати говоря, рынок эксплуатации зарубежных бизнес-самолетов находится в зачаточном состоянии и носит все еще дикий характер.

        Два года назад на российский рынок проникла компания NetJets, специализирующаяся на предоставлении долевого владения бизнес-самолетами. Эта концепция, основанная на возможности клиента приобрести часть самолета исходя из количества часов, которое заказчик намерен налетать за определенное время, пользуется на Западе большой популярностью. Если фирма или частные лица свои успехи в бизнесе впрямую связывают с воздушным транспортом, ведя напряженную деловую жизнь, проводят в воздухе от 50 до 400 часов в год, а полеты лайнерами коммерческой авиации по разного рода причинам их не устраивают, то можно купить часть самолета - от 1/32 (25 часов налета) до 1/2 (400 часов), а то и целый самолет (800 часов в год). Клиенту достаточно сделать заявку на свою долю абонированного самолета - а в парке NetJets более 500 реактивных бизнес-самолетов различного класса - и к назначенному сроку машину фирма подаст к подъезду. Естественно, какое-то время уйдет на процедурные проволочки, что особенно характерно для России.

        Однако для нашей страны, по словам Аркадия Степанова, концепция долевого владения малоперспективна. Во-первых, потому, что у нашего соотечественника с большими деньгами совершенно другой менталитет. Его трудно убедить, что выгоднее купить часть самолета, - ему нужен либо весь самолет в полную собственность, пусть даже он будет простаивать на стоянке в аэропорту, либо - ничего. NetJets и подобные ей компании успешно работают в Северной Америке и Европе. Прежде всего потому, что в США сосредоточено около 80% всей мировой бизнес-авиации, и понятно, что выбор техники громадный. В Европе самолетов тоже хватает, а кроме того, для деловых полетов по европейским маршрутам непродолжительны. У нас же в России условия эксплуатации несколько иные. К примеру, компания гарантирует к определенному сроку подать самолет до Москвы. А если требуется затем лететь, скажем, в Сибирь или на Дальний Восток?.. В этом случае возникнут определенные сложности.

        - Для того, чтобы NetJets успешно работала в России, - считает Аркадий Степанов, - этой компании необходимо здесь иметь 10-15 самолетов разного класса. А этого они сделать не могут по той же самой причине, что и мы,- в России, как известно, существуют таможенные формальности, которые делают экономически нецелесообразным ввоз зарубежной авиатехники.