В прошлом году во время беседы с президентом EADS Райнером Гертрихом я спросил, что думает г-н Гертрих о планах по созданию в России единой общенациональной авиастроительной компании. При этом, когда речь заходит о слиянии наиболее крупных отраслевых предприятий, зачастую говорят о 'российском EADS'.

        - Мне бы не хотелось комментировать планы российского правительства по созданию единой авиастроительной корпорации, - отметил он, - но могу вас уверить, что мы очень внимательно, с большим интересом и симпатией следим за этим процессом и предлагаем конкретно расширить нашу кооперацию.

        Ведь и наш концерн, добавил президент EADS, образовался путем слияния различных фирм, причем представляющих разные страны, поэтому я думаю, что объединение мощностей и авуаров под одной крышей - это со всех точек зрения разумный шаг. Производство аэрокосмических и оборонных систем связано с огромными затратами, число заказчиков ограничено, а конкуренция очень жесткая. Поэтому каждый из участников концерна должен стремиться к снижению расходов и не заниматься бесплодной конкуренцией внутри наших фирм. Безусловно, руководителей EA вдохновил очень яркий пример деятельности Airbus, благодаря чему удалось развернуть производство высокотехнологичных гражданских самолетов.

        EADS - компания, деятельность которой не ограничена национальными границами. Мы начали с объединения фирм Франции, Германии и Испании, затем присоединилась Великобритания. Но мы, подчеркнул г-н Гретрих, еще больше расширить наши операции, чтобы стать подлинно глобальным предприятием.

        Поэтому, добавил президент, нам будет очень интересно увидеть, будет ли российская объединенная авиастроительная компания вести дела изолированно или все же воспользуется возможностью работать в рамках международной кооперации, чтобы расти вместе с партнерами. И в этом случае действительно были бы все основания говорить о 'российском EADS'.

        И вот решено строить единую авиакорпорацию России по образцу Западной Европы.

        Руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, наверное, можно с полным правом назвать 'крестным отцом' ОАК. Ведь еще осенью 2003 года он, тогда в ранге вице-премьера, поднял вопрос о радикальном изменении подхода к реформированию авиапромышленности и создании в скором будущем объединенной авиастроительной корпорации.

        Авторы предложенной новой концепции считали, что главная беда российского авиапрома заключается в распылении ресурсов и отсутствии бизнес-структуры, способной их сконцентрировать. А это чревато в долгосрочной перспективе потерей национальной авиапромышленности. Аналитики Межведомственного аналитического центра пришли к выводу, что до 2010 года на основные программы авиапрому необходимы 5,2 млрд дол., тогда как чистая прибыль от продаж российской авиатехники на рынке и бюджетное финансирование составят лишь 2,9 млрд дол. И привлечь недостающие 2,3 миллиарда сможет только эффективная единая компания. Но чтобы создать управляющую компанию, необходимо получить согласие всех основных государственных и частных авиастроительных организаций.

        В том же году Б. Алешин представил Президенту и Правительству концепцию промышленной политики страны, цель которой - за десятилетие удвоить ВВП. Один из главных пунктов реформы касался создания крупных компаний в сфере высоких технологий. Что касается авиапрома, то в нем должна остаться единственная национальная авиакорпорация. По высказанному им мнению, ситуация, когда пять отечественных авиастроительных предприятий конкурируют между собой, пытаясь урвать скудную долю мирового рынка, вряд ли можно считать нормальной. Во всяком случае, абсолютно бесперспективной. Выход - в концентрации отрасли.

        И вот решение о создании ОАК состоялось. В своем выступлении на 'круглом столе' Борис Алешин отметил, что государственные активы, вложенные в авиапром, внушительны, превалируют над частными, и казалось бы, задача состоит в том, чтобы ими правильно распорядиться. Может быть, и не стоило ничего создавать принципиально нового, а ограничиться построением совершенной системы управления. Но это лишь на первый взгляд. Однако основной трудностью при создании холдинга является то, что госструктурам приходится интегрироваться с частными компаниями.

        В то же время переговоры с 'Туполевым', 'Ильюшиным', 'Сухим' и акционерными обществами настолько тяжелы и зачастую противоречивы, что невозможно принять согласованных решений. Именно это подталкивает к тому, чтобы изменить систему правления. Если бы, подчеркнул Б. Алешин, речь шла только о госактивах, то все было бы намного проще.

        В советское время в авиапроме концентрировались ресурсы, позволяющие строить весь модельный ряд - от маленьких самолетов до дальнемагистральных. При этом производство на всех уровнях поддерживалось большим количеством поставщиков.

        Сегодня гражданское авиастроение переживает упадок. Мы с горечью отмечаем, что объемы продаж отечественной авиатехники на мировом рынке резко упали - с 25% до десятых долей процента. За последний год произведено 17 самолетов, из них лишь 6 - самолеты последнего поколения Ту-204 и Ил-96.

        Сегодня российскому авиапрому на мировом рынке противостоят четыре мощные авиастроительные конгломерата: в Европе - Airbus, в Северной Америке - Boeing и Bombardier, В Латинской Америке - Embraer. Это крупные сбалансированные во всех линиях корпорации, поддерживаемые огромным капиталом, успешно работающие на рынке и предлагающие заказчикам полный комплекс - от разработки новых моделей до послепродажного сопровождения своих самолетов.

        Борис Алешин обратил внимание присутствующих на то, что российские производители конкурируя между собой на международных рынках - в первую очередь это относится к производителям военной техники - часто мешают друг другу, любыми средствами проталкивая свою продукцию, сбивая цены, что играет на руку зарубежным конкурентам.

        С другой стороны, в секторе военной авиации, мы имеем 25-26% мирового рынка по объему продаж. Вертолетостроении составляет более 30% мирового рынка. Ну а что касается материалов, прежде всего титана, Россия поставляет до 70% титановой продукции для Boeing и Airbus.

        Налицо противоречия в российском авиапроме: с одной стороны, отрасль явно не готова к достойной конкуренции на мировом рынке, а с другой - определенные успехи дадут импульс не только к дальнейшему закреплению, но и развитию отечественного авиапрома. И при создании ОАК необходимо учитывать этот важнейших момент.

        Разумеется, понятие конкурентоспособности важно и для военной авиации, и потому вполне резонна обеспокоенность Минобороны: не пострадает ли конкурентоспособность отечественной военной техники при объединении авиастроительных фирм? Б. Алешин считает, что подобные опасения необоснованны. К примеру, 'Сухой', изготовляющий тяжелые истребители, на внутреннем рынке отнюдь не является конкурентом 'МиГу', который производит истребители легкого класса. Но, уверен глава Федерального агентства по промышленности, недопустимо устраивать конкуренцию между этими фирмами на внешнем рынке, когда зарубежных покупателей соблазняют не столько техническими характеристиками и боевыми возможностями самолетов, сколько более низкими ценами и другими преимуществами чисто коммерческого плана. Тем самым создается искусственная конкуренция там, где ее и быть не должно. Что же касается зарубежных производителей, то они между собой соблюдают 'правила игры' и не выходят за пределы четко очерченного круга.

        Существует опасение, что создание ОАК негативно отразится на поставщиках. Однако опыт того же Boeing или Airbus подсказывает, что именно такая модель производства будет выгодна поставщикам комплектующих, узлов, деталей и т. п., поскольку производство будет сбалансировано при введенной централизованной системе управления. Когда будет четко определен 'продуктовый ряд' и будут назначены ответственные на различных направлениях деятельности, исчезнет хаос в производстве, и поставщики будут работать более ритмично.

        Задуманная консолидация на двух уровнях - активов и бизнеса - безусловно имеет свои плюсы. Слияние активов предполагает проведение технического аудита, определение специализаций отдельных производств, выработку и осуществление плана реструктуризации, а также проведение всех необходимых корпоративных процедур. При объединении бизнесов будет создан единый орган контроля управлением производства, будут четко распределяться права и обязанности и специализация различных производств. По убеждению главы Минпромэнерго Виктора Христенко, консолидация активов и бизнеса должна проводиться одновременно. Иначе неизбежно увеличатся сроки создания ОАК, что чревато огромными издержками и даже грозит провалом всей затеи с объединением авиапрома.

        Что и говорить, объединение разрозненных ресурсов, которых и без того не хватает, авиастроительных предприятий, поможет решать крупные научно-технические задачи, обеспечивающие создание конкурентоспособной продукции и выход ее на мировой рынок. А в рамках единой корпорации дублирующие функции предприятий, во всяком случае, по замыслу ее создателей, будут устранены, сократятся затраты и, разумеется, сроки принятия управленческих решений. А кроме того, очень большая надежда на западные инвестиции, приток которых с образованием ОАК, будет достаточно крупным.

        Однако некоторые наблюдатели утверждают, что создание объединенной корпорации неизбежно приведет к монополизации рынка и устранению конкуренции при разработке новой авиатехники. А от этого могут серьезно пострадать заказчики и прежде всего Минобороны, которое уже сейчас выражает опасение от предстоящей реорганизации. И для этого, как показывает практика, имеются определенные основания.

        В начале 2004 года Минобороны Великобритании выбрало самолеты-заправщики, который выставил на объявленный тендер европейский аэрокосмический и оборонный концерн EADS. В результате завидная сделка, оценивая в 23,7 млрд дол., на 20 воздушных танкеров нового поколения, создаваемых на базе А330-200 досталась европейцам. Самое любопытное, что британское военное ведомство продукцию EADS предпочло самолетам '767-300ER', которые предлагал Boeing в тандеме с национальным производителем и экспортером компанией BAE Systems. Причем основной причиной того, что родимая английская фирма, которой кстати говоря, принадлежит 20% акционерного капитала Airbus, осталась с носом, оказалось недовольство Минобороны национальным поставщиком. Выяснилось, что ВАЕ чрезмерно взвинчивало цены и задерживала - на 9 месяцев - разработку оборонных проектов включая заказы правительства на субмарины для Astute и самолеты Nimrod, за которые холдинг потребовал 3,1 млрд фунтов стерлингов сверх выделенного бюджета. Почти 80% дополнительных затрат, что характерно, пришлись именно на ВАЕ. И британское правительство не захотело вновь связываться со своим национальным поставщиком.

        Так, спрашивается, есть ли гарантия, что появившиеся в результате образования ОАК монополисты в России не соблазнятся предоставившейся возможностью заработать на продаже своей продукции? Вопрос этот далеко не риторический. Заметим, что именно требование о наличии конкуренции подвигло авиапром США при реформировании образовать две компании, занимающиеся производством боевых самолетов - Boeing и Locrheed Martin. Да и в Европе, помимо EADS, есть по крайней мере две фирмы, занимающиеся разработкой и производством военной техники. Не говоря уже о том, что столь высокая степень монополизации вызовет негативную реакцию при вступлении России в ВТО.

        ...Выступавшие на 'круглом столе' отмечали, что одной из важнейших задач при формировании ОАК является поиск разумного компромисса между государственными и корпоративными интересами. Заметим, что компромисс этот найти будет совсем непросто, как, прочем, и сгрести в один котел активы частных фирм - с этим наверняка возникнут проблемы - и государственных предприятий.

        Да, отстоять место России на мировом рынке военных и гражданских самолетов можно только при согласованной работе государства и частного бизнеса - с этим не приходится спорить. Однако не странно ли это, что государство спохватилось и ринулось спасать отечественный авиапром, когда его предприятия уже стали приноравливаться к рыночным законам, а некоторые из них, как, например, холдинг 'Иркут', прекрасно усвоили его писаные и неписаные каноны. Кто-то, естественно, находится в тяжелейшем положении, но рынок - и так было всегда и везде - диктует свои суровые законы, и неудачнику остается только плакать. Так или иначе, а спасение одних всегда идет за счет других. Думается, что врываться на рынок с административными рычагами наизготовку - далеко не самый лучший способ для решения проблем российского авиапрома.

        Что же до поистине фанатичной надежды на иностранные инвестиции, то они, разумеется, будут поступать. Но вот захотят ли западные инвесторы развивать российский авиапром в интересах именно России, а не в своих собственных, - большой вопрос. Особенно если интересы инвесторов будут не совпадать с национальными интересами России и прежде всего ее безопасности.

        ...Организаторы и участники 'круглого стола' посчитали, что одновременно с обсуждением, разработкой и реализацией планов создания Объединенной авиастроительной компании, следует настойчиво продолжать начатую в 2004 году работу по увеличению финансирования из федерального бюджета разработок, производства и лизинга авиационной техники. По итогам 'круглого стола' Президенту и Правительству РФ направлены рекомендации и предложения участников.

        Остается надеяться, что коррективы, внесенные в проект решения по созданию ОАК, будут значительны.