В 2007 году международные авиаперевозчики должны в глобальном масштабе перейти на использование электронного билета и упразднить бумажные билеты. Переход на электронные билеты лежит в основе общемировой стратегии по упрощению бизнеса и сокращению расходов в воздушно-транспортной отрасли. Во всем мире авиакомпании активно внедряют электронные билеты. По данным ИАТА в США почти 100% перевозок осуществляется по электронным билетам. С 2000 по 2004 год оформление электронного билета в мире выросло на 73 %. Сегодня такой билет выдается в 91 стране. Российские перевозчики отстают в использовании электронного билета. Чтобы преодолеть отставание, необходимо устранить ряд правовых ограничений на использование электронного билета, существующих в российском законодательстве, и сделать главное: ратифицировать Монреальскую конвенцию, содержащую требования к электронным билетам. Такую точку зрения высказывает Заместитель Генерального директора ОАО 'Аэрофлот-российские авиалинии', Директор правового департамента, доктор юридических наук, профес сор Б.П.Елисеев.

        Экономическая выгода

        Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенцией для уни-фикации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, перевозочным документом, регулирующим взаимоотношения авиапере-возчика и пассажира, на электронный билет произошла прежде всего под влиянием научно-технического прогресса. Как показал опыт 90-х годов, ключевыми преиму-ществами использования электронного билета, по сравнению с бумажными билета-ми, являются снижение затрат на билетопечать. По оценкам ИАТА на электронный билет тратится около 2 долларов США, тогда как на бумажный билет уходит 9 дол-ларов США. Кроме того, снижаются затраты на производство, распределение блан-ков билетов для агентов и подразделений продажи авиакомпаний. Отказ от бумаж-ного билета позволит членам ИАТА сэкономить в год до 3 млрд. США.

        Благодаря электронной версии билета ускоряется обработка данных по до-ходам и перевозкам, повышается защита от потерь и воровства бумажных билетов, предоставляется возможность значительного повышения сервисных услуг при про-даже и бронировании авиабилетов. Снижение затрат сказывается на экономии фи-нансовых ресурсов авиаперевозчиков. Но чтобы экономические выгоды от исполь-зования электронных билетов стали доступными для российских авиаперевозчиков, необходимо устранить правовые ограничения, существующие в российском законо-дательстве. По своей юридической природе они тесно связаны с Варшавской кон-венцией 1929 года, отслужившей свое и замененной Монреальской конвенцией 1999 года. Вот почему остро стоит вопрос о скорейшей ратификации Россией этой кон-венции. Сегодня в ней участвует 54 государства. Конвенция ратифицирована Евро-пейским союзом. Сосуществование двух режимов в сфере международных авиапе-ревозок не может быть долгим. Монреальская конвенция ориентирована на сохране-ние и обеспечение единообразного режима части международных авиаперевозок. Варшавская конвенция эту задачу уже выполнить не может. Она устарела во всем, в том числе в области билетов.

        Требования Монреальской конвенции к 'электронному билету'

        Монреальской конвенции относится к любой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздуш-ного судна ( ст.1). На практике Монреальская конвенция уже применяется к регу-лярным перевозкам, осуществляемым в рамках международных регулярных воз-душных сообщений, и нерегулярным перевозкам, выполняемым в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, другими международно-правовыми документами многостороннего и регионального характера, или нацио-нальным законодательством. Тот факт, что международная перевозка осуществляет-ся в коммерческих целях, указывает термин 'вознаграждение'. По Конвенции лю-бые международные регулярные и нерегулярные перевозки людей и багажа под-лежат вознаграждению, кроме бесплатных. Эти виды перевозок выведены из кате-гории платных, хотя причисляются к международным перевозкам.

        Глава вторая Конвенции, посвященная документации, применяемой для оформления международной воздушной перевозки пассажиров , багажа и груза, построена совсем иначе, чем Варшавская конвенция, касающаюся тех же самых во-просов. Все вопросы о документации в Конвенции сгруппированы в одной главе и не разделены на отдельные разделы (проездной билет, багажная квитанция, воз-душно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвенции. Такой подход в Конвенции продиктован с одной стороны интересами упрощения проце-дур оформления перевозочной документации, а с другой, четкого определения обя-занностей сторон по перевозке. Такой вывод вытекает из содержания главы II Кон-венции 'Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажи-ров, багажа и груза'. Подобный подход диктует применять положения Конвенции по вопросам документации исключительно под углом зрения обязанностей пере-возчика, которые не оставляют право выбора, кроме одного. Перевозчик их обязан строго соблюдать в процессе осуществления любых международных воздушных перевозок.

        Оформление документации по международной перевозке пассажиров и ба-гажа регулируется ст.3 Конвенции. В п.1 этой статьи установлено: ' при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:

        a) указание пунктов отправления и назначения;

        b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства- участника, а одна или несколько предусмотренных оста-новок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки'.

        По сравнению с Варшавской конвенцией, новая конвенция предельно уп-ростила требования к 'документу', выдаваемому перевозчиком пассажиру. Пере-возчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ. Этот документ не называется ' проездным билетом', как это определено в ст.3 Варшавской конвенции. Вместо пяти требований к проездному билету по старой конвенции, в Монреальской конвенции установлено одно.

        В свое время перегруженность ст.3 Варшавской конвенции излишними тре-бованиями к проездному билету была устранена Гаагским протоколом 1955 г., ко-торая их сократила до трех. Монреальская конвенция пошла еще дальше и оставило одно требование к перевозочному документу В нем должно быть указаны 'пункты отправления и назначения' и других требований к этому документу Конвенция не устанавливает. Отказ от употребления в ней устоявшегося в мировой практике воздушных перевозок термина 'проездной билет', замена его на термин 'перевоз-ный документ' и предъявление к нему всего лишь одного требования вызван тем, что на смену бумажным документам, каким является 'проездной билет', пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе электронных записей. Это обстоятельст-во, а именно, широкое распространение в 90-е годы электронных билетов учтено в п.2 ст.3 Конвенции: 'Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут исполь-зоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает представить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной та-ким образом'. Тем самым, Конвенция узаконила существование двух видов перево-зочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один, оформляемый в виде бумажного авиабилета, другой 'электронного билета'.

        Конвенция не предрешает вопросы перехода к новой перевозочной документации в какие-либо сроки, оставляя его на усмотрение государств

        Конвенция об использовании средств записи перевозочной информации

        Использовать вместо обычного бумажного перевозочного документа 'лю-бые другие средства, сохраняющие запись информации' о пунктах отправления и назначения разрешено п.2 ст.3 Конвенции. По его смыслу перевозчик вправе ис-пользовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи традиционной билетной информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Конвенция не рас-крывает значение термина 'любые другие средства' в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, резервируя право на использование дру-гих технических средств, которые могут появиться в будущем.

        Основной акцент в Конвенции сделан на праве выбора перевозчиком лю-бых технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом, чем обычно принято. Конвенция не содержит перечня этих средств, оставляет этот вопрос открытым, что не препятствует внедрению новейших технических дости-жений в систему продаж и бронирования ни сейчас, ни в будущем. Одновременно Конвенция требует от перевозчиков: а) сохранения записи о пунктах отправления и назначения и б) предоставления о ней письменной информации пассажиру. Причем перевозчик ее 'предлагает' пассажиру, исходя из обычаев делового оборота, к ко-торым относится вежливость. Не всегда и не всеми пассажирами письменная инфор-мация может быть востребована. Но есть категория пассажиров, например, государ-ственные служащие и деловые людю, для которых авиабилет важен в качестве от-четного документа. Это обстоятельство в Конвенции учтено, возложившая на пере-возчика обязанность предложить пассажиру письменную информации, который и решит, нужна ли ему она или нет.

        При регистрации 'перевозчик вручает пассажиру багажную идентифи-кационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа' (п.3 ст.3). В настоящее время этого вполне достаточно для подтверждения имущественных прав пассажира на зарегистрированный багаж и решения вопросов ответственности перевозчика в случае его утраты или повреждения при международной перевозке. Даже если перевозчиком это требование по каким-либо причинам не выполнено, то это ничего не меняет в 'существовании или действительности договора перевозки' ( п.4.ст.3). Багажная идентификационная бирка является доказательством существо-вания прямой юридической связи владельца зарегистрированного багажа с перевоз-чиком на основе договора перевозки. В случае утраты, уничтожения или поврежде-ния при перевозке права владельца багажа защищаются Конвенцией. Перевозчик должен будет компенсировать ему сумму, равную 1000 специальных прав заимст-вования ( 1400 долл.США). По сравнению с Варшавской конвенцией, согласно кото-рой перевозчик возмещает в подобных случаях 20 долларов на килограмм багажа, новая конвенция отказалась от такого подхода и установило иные критерии ответст-венности перевозчика за багаж.

        Конвенция уделяет важное значение информированности пассажиров отно-сительно особенностей ее применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру 'письменное уведомление о том, что в случае применения (:) Конвенции она регламентирует и может ограничивать ответст-венность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при уничто-жении, утере или повреждении багажа и при задержке' (п.4ст.5). В сочетании с предыдущими положениями данное требование образует общие унифицированные правила оформления перевозочной документации пассажиров и его багажа как в виде бумажного носителя, так и электронного билета. Если предписания п. 4 ст. 5 легко реализовать в бумажном билете, что уже давно делается в соответствии с Вар-шавской конвенцией, то при оформлении электронного билета письменное уведом-ление о характере и объеме ответственности перевозчика прилагается к нему как дополнение к той информации, которую перевозчик обязан предоставить пассажиру в соответствии с п. 2 ст. 3 Конвенции.

        В Конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно присутствует в авиабилете и указывает: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги - экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа и т.п. Огра-ничившись унификацией только одного правила о пунктах отправления и назначе-ния, имплементация которого возложена на государства-участников и они это дела-ют посредством национального законодательства, Конвенция не касается обычаев делового оборота, которые сложились в результате длительной международной практики воздушных перевозок и действуют в качестве важных юридических со-ставляющих договора международной воздушной перевозки. Этот вопросы является областью усмотрения перевозчиков, которые сами решают, какая информация долж-на быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа.

        Билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точки зрения, содержащаяся в них информация является информа-ционными уведомлениями, за достоверность которой несет ответственность между-народный перевозчик. В случае смерти или телесного повреждения пассажира эти уведомления являются важными доказательствами существования и действительно-сти договора воздушной перевозки.

        Таким образом, в соответствии с ст.3 Конвенции при оформлении перевозочной документации в отношении пассажира и багажа при перевозке перевозчик обязан :

        а) выдать индивидуальный или групповой перевозочный документ с указанием пунктов отправления и назначения;

        б) использовать любые другие средства оформления перевозочной документа-ции таким образом, чтобы сохранялась запись информации о пунктах отправле-ния и назначения;

        в) предоставить пассажиру письменное изложение сохраненной информации;

        г) вручить пассажиру багажную индентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа;

        д) вручить пассажиру письменное уведомление об ответственности перевоз-чика в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

        Указанные требования прямо действовать не могут и они не станут для россий-ских перевозчиков обязательными до тех пор, пока России не станет участником Конвенции и через государственный механизм имплементации не распространит ее действие на международные воздушные перевозки.

         При подготовке ратификации, среди прочего, должен быть подготовлен перечень изменений и дополнений российского законодательства. После того как они будут учтены и закреплены, станет возможным практическое применение Конвенции все-ми российскими перевозчиками, осуществляющими международные регулярные и нерегулярные перевозки, и они смогут осуществить переход к использованию 'элек-тронных билетов'.

        Меры по имплементации требований к перевозочным электронным билетам

        Предварительный мониторинг российского законодательства, регулирующего применение авиабилетов и багажных идентификационных бирок, показывает, что для обеспечения перехода к электронным билетам необходимо будет дополнить действующее законодательство новыми положениями. При этом следует учиты-вать, что на данном этапе переход к новой перевозочной документации, касается только международных воздушных перевозок, а не внутренних. Это обстоятельство позволяет не трогать действующее законодательство, регулирующие внутренние пе-ревозки, и целиком и полностью сосредоточиться на внесение новых изменений, дополняющих законы в соответствии с требованиями Монреальской конвенции.

        Такого рода изменения должны, как представляется, быть внесены в ст.786 ГК РФ, ст.105 Воздушного кодекса РФ, в Стандарт отрасли воздушных перевозок, ФЗ ' О применении контрольно-кассовой техники при осуществлении наличных де-нежных расчетов и (или) расчетов с использованием платежных карт', ФЗ ' О бух-галтерском учете', Налоговый кодекс РФ, другие законы и правила, относящиеся к данному вопросу.

        Очень важную часть регулирования перевозочной документации составля-ют Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, оп-ределяющие порядок предоставления авиабилета и багажной квитанции 1986 г.. Од-нако они настолько устарели и неизвестно, когда будут приняты новые, уже двена-дцать лет правительство обещает их выпустить, российским перевозчикам целесо-образно взять инициативу в свои руки, воспользоваться п. 2. ст. 102 Воздушного ко-декса России, разрешающей перевозчикам 'устанавливать свои правила воздушных перевозок' , и принять свои корпоративные Правила международных воздушных пе-ревозок. Мало того, что такие правила будут максимально приближены к современ-ным реалиям международного воздушного транспорта, de facto российские перевоз-чики могут считаться с требованиями Монреальской конвенции в отношении пере-возочных документов пассажиров и багажа и работать по ним в международном секторе продаж и бронирования авиабилетов. Большую помощь в ускорении перехо-да к электронным билетам может сыграть принятие Правительством России поста-новления о начале работ по ратификации Монреальской конвенции.

        Техническая эволюция в сфере организации продаж и бронирования авиа-билетов на мировом рынке авиаперевозок ставит новые проблемы, ранее не решав-шиеся национальным законодательством. Использование для сохранения записей о пунктах отправления и назначения электронного оборудования ставит задачу выра-ботки критериев соответствия применяемой для этих целей техники. В националь-ном плане она может быть решена путем принятия технического регламента в соот-ветствии с ФЗ 'О техническом регулировании'. Закон позволяет российским пере-возчикам работать на опережение, разработать и принять такой регламент, с такими параметрами соответствия, которые наиболее общим образом отвечают прагматиче-ским интересам российских перевозчиков при переходе к продажам и бронирова-нию электронных билетов.