Как стало известно "Бизнесу", правительственная концепция создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) предполагает развитие системы аутсорсинга: производство комплектующих для самолетов будет выведено из ОАК "на вольные хлеба". Не исключено, что к производству авиакомпонентов привлекут средний и малый бизнес. Однако эксперты полагают, что система будет эффективна, если в ней будут участвовать прежде всего иностранные производители.

        "Корпорация будет иметь горизонтальную структуру из четырех направлений: разработка, финишное производство, обслуживание и продажа,- рассказал "Бизнесу" глава Роспрома Борис Алешин.- Компании, производящие узлы, агрегаты, авионику, должны находить комплектующие в конкурентной борьбе".

        Предложение вывести производство комплектующих за пределы ОАК означает избавление входящих в корпорацию компаний от этих производств. Таким образом решается основная проблема при создании ОАК: конкуренция моделей будущих участников консорциума. Сегодня выбор той или иной модели в качестве основной для российской авиации означает загрузку мощностей (и финансирование) исключительно одной компании, так как в ее состав входят предприятия по производству большинства компонентов. Переход на аутсорсинг позволяет создать "кооперативный" самолет.

        "Boeing-787 производят компании из семи стран: крылья делаются в Японии, хвостовое оперение - в Испании. В Сиэтле машина только собирается,- приводит пример Борис Алешин.- Это позволяет снизить нагрузку на проект: на аутсорсинг передается не только само конкретное изделие, но и долевое финансирование". "Поэтому Boieng собирает самолеты за считанные дни, а наши авиазаводы - по нескольку месяцев,- продолжает мысль вице-президент НРБанка Андрей Деркач.- Такая кооперация была и между нашими авиазаводами - в советское время". Однако, предупреждает эксперт, при переходе на систему аутсорсинга встает другая проблема - точность сборки, "а это уже технология".

        Гайрат Салимов из "Тройки Диалог" полагает, что передача производства компонентов, агрегатов и авионики на аутсорсинг - самый эффективный способ создания самолетов в рамках ОАК. "Boeing, например, уже продал свое подразделение по производству двигателей",- отмечает он. Но для производства конкурентоспособного самолета придется привлечь иностранцев, у которых уже есть разработанные и сертифицированные компоненты. "Иначе только на разработку уйдет не меньше десяти лет",- говорит эксперт. По его словам, долевое финансирование разработки комплектующих в рамках ОАК позволит снизить риски, а субподрядчики получат гарантированный рынок сбыта. "Насколько знаю, ОАК не предусматривает включения в корпорацию иностранных производителей - сомневается Андрей Деркач.- Разве что ОАК подключится к изготовлению иностранных самолетов - например, Airbus".

        Начальник аналитического отдела ИК "Проспект" Наталья Одинцова полагает, что контракты с ОАК могут придать новый импульс развитию сектора, производящего авионику, ведь у такого проекта не должно быть проблем с финансированием. "Если речь не идет о военных разработках, государство не будет чинить препятствий участию иностранных компаний в распределение подрядов",- считает Одинцова.

        Впрочем, Андрей Деркач охлаждает пыл: "Пока мы делим шкуру неубитого медведя: еще не создана сама ОАК, не определен типовой ряд самолетов". По его мнению, аутсорсинг пригодится при создании новых моделей, а пока "нужно собрать в ОАК дееспособные производства и прекратить ненужную конкуренцию между ними". Дело это долгое: Airbus потребовалось двадцать лет, чтобы стать одним из ведущих авиапроизводителей, напоминает эксперт.