В 2005 г. большая часть самолетов ОАО 'Аэрофлот - российские авиалинии', выполняющих международные авиарейсы, будет заправляться топливом не в России, а во Франции и Германии.

        В 2004 г. авиакеросин на внутреннем рынке подорожал в два раза. Сложившаяся ценовая ситуация породила череду взаимных упреков, которыми начали обмениваться заинтересованные стороны. ФАС заподозрила в завышении тарифов авиакомпании. (К настоящему времени это обвинение снято, так как внимание ФАС переключилось на нефтяников. - Прим. ред.). Представители авиакомпаний обвинили нефтепереработчиков в искусственном завышении цен на свою продукцию и предложили ввести жесткие меры против монополий. Нефтяники, в свою очередь, указывали на ритейлеров, являющихся промежуточным звеном между ними и авиакомпаниями: по мнению НК, цены взвинчиваются именно в оптовом звене. Ритейлеры же объясняли повышение розничных цен ростом отпускных цен на НПЗ; маржа самих оптовиков при этом оставалась неизменной.

        Пока участники рынка обменивались взаимными 'любезностями', отечественные и российские авиакомпании начали искать топливо на стороне. Как только стоимость авиакеросина в России превысила среднеевропейскую, международные компании Lufthansa, Air France и British Airways стали прилетать в Россию с полными баками, хотя никогда раньше этого не делали. Примеру зарубежных коллег последовала крупнейшая российская авиакомпания 'Аэрофлот'. Самолеты 'Аэрофлота', выполняющие полеты средней дальности за границу, в нынешнем году будут заправляться в Европе.

        Как сообщили 'МоТоРу' в пресс-службе компании, этот шаг обусловлен исключительно экономической выгодой. Среднеевропейская цена авиакеросина в начале 2005 г. составила $490/т, в то время как в некоторых российских портах стоимость этого топлива достигла $550/т. По словам заместителя генерального директора 'Аэрофлота' Льва Кошлякова, из 'Шереметьева' авиалайнеры компании будут летать с минимальным запасом топлива. В аэропортах Франции и Германии (в Париже, Франкфурте и Мюнхене) будет производиться полная заправка. Таким образом, в 2005 г. 'Аэрофлот' планирует оставить за границей порядка $40 млн, сэкономив при этом около $2 млн.

        По мнению экспертов, от смены места заправки самолетов 'Аэрофлота' пострадает в первую очередь топливозаправочный комплекс аэропорта 'Шереметьево', использующий керосин 'ЛУКОЙЛа', ТК-ВР, 'Сибнефти' и 'ЮКОСа'. Вероятнее всего, ТЗК 'Шереметьево' придется снизить объем потребления авиакеросина на 15%.

        Отношение других российских авиаперевозчиков к действиям 'Аэрофлота' неоднозначно. Пресс-секретарь авиакомпании 'Сибирь' Илья Новохатский сказал, что его компания старается заправлять свои борты там, где это выгоднее, но такой масштабной программы, как у 'Аэрофлота', у 'Сибири' пока нет. Схожая ситуация и в 'Трансаэро'. Пресс-секретарь этой компании Сергей Быхал отметил, что частичная заправка самолетов 'Трансаэро' в Европе сейчас происходит, но перехода на массовую закупку топлива за границей в планах пока нет.

        В UTair инициативу 'Аэрофлота' расценивают в большей степени как PR-акцию, направленную на привлечение внимания широкой общественности к ценовой ситуации на рынке авиатоплива.

        По прогнозу аналитика Центра исследований конъюнктуры нефтяного и нефтехимического рынка 'Кортес' Павла Строкова, цена авиакеросина в 2005 г. начала снижаться. Но это снижение носит сезонный характер и будет продолжаться до апреля, потом цена вновь начнет подниматься, но не так активно, как это было в 2004 г.

        Нынешний год может оказаться не самым благоприятным для отечественных авиакомпаний. Причин, по словам Строкова, для этого три. Во-первых, выросли цены на топливо. Во-вторых, российский автопарк изношен и многие наши самолеты потребляют горючего больше, чем зарубежные. В-третьих, далеко не все авиакомпании летают за рубеж и могут там заправляться. В то же время 'потолок' цен на авиакеросин уже обозначен, и в конце концов он 'опустится' до уровня среднеевропейского. Отечественная 'нефтянка', вероятнее всего, не захочет терять даже часть внутреннего топливного рынка. Перевозчикам же - как российским, так и зарубежным - выгоднее заправляться в пункте прилета.

        Комментарий генерального директора Торгового Дома 'ТОАП', президента фонда 'Партнер гражданской авиации' Евгения Островского:

        - Насколько мне известно, помимо 'Аэрофлота', в европейских портах, в частности во Франкфурте, сегодня бункеруется еще несколько крупных отечественных авиакомпаний. Объясняется этот факт экономической выгодой. Средняя цена тонны авиакеросина 'в крыло' в Европе составляет около $430. На российском рынке цены на авиатопливо в январе 2005 г. поднялись до $500 за тонну. Стремление авиакомпаний сэкономить на топливе при такой ощутимой разнице выглядит вполне естественно.

        Теперь несколько слов о том, почему керосин в России подорожал столь радикально. На мой взгляд, виной тому неуклюжая маркетинговая политика производителей авиатоплива и отсутствие реальных регуляторов рынка. Как следствие - сегодня рынок авиатоплива залит керосином 'под пробки', а крупнейшие отечественные авиаперевозчики вынуждены экономить каждый цент и заправляться за границей. Согласитесь, ситуация абсурдная.

        В декабре 2004 г. начали снижаться мировые цены на нефть. Следом подешевели и основные виды светлых нефтепродуктов. Логика происходящего позволяла надеяться на то, что декабрьская цена авиатоплива будет потолочной. Однако в январе цена керосина на внутреннем рынке выросла еще на 5%. Рационального объяснения этому феномену я не вижу. Вероятно, это было очередное необдуманное испытание авиарынка 'на прочность'.

        Керосин является регулируемым продуктом. В зависимости от конъюнктуры рынка нефтепродуктов производителям очень легко снижать или наращивать объемы производства керосина - достаточно лишь внести небольшие разовые коррективы в технологию. Разумеется, нефтепереработчики очень активно используют эту возможность как средство повышения эффективности продаж и как своего рода инструмент давления на рынок потребителей авиатоплива. Фактически они могут шантажировать авиаперевозчиков без особого ущерба для собственного бизнеса.

        В декабре рынок испытывал серьезный дефицит авиакеросина, поскольку НПЗ были заняты производством и экспортом зимнего дизтоплива. В январе (после очередного подорожания) стоимость керосина превысила критическую отметку. Сложилась ситуация, когда производителям стало выгоднее производить и реализовывать керосин на внутреннем рынке, нежели использовать его в производстве экспортного дизтоплива. Производители 'повернулись лицом' к внутреннему рынку и начали заливать его своей продукцией.

        В это же время Госрезерв, стремясь избавить рынок от дефицита, 'выкинул' на него серьезную партию авиакеросина. К сожалению, интервенция Госрезерва была сделана слишком поздно - в тот момент, когда рынок уже был близок к насыщению. Все это привело к затовариванию. Если в декабре ощущался дефицит авиакеросина, то в январе-феврале в дефиците были уже емкости хранения.

        В марте ситуация начала выправляться. Цены на авиакеросин стали постепенно снижаться, но 'Аэрофлоту' и другим отечественным компаниям, выполняющим международные авиарейсы, по-прежнему выгоднее заправляться за рубежом. Российские авиакомпании, безусловно, будут стремиться максимально использовать возможность более выгодной бункеровки в европейских портах. Подчеркну еще раз - это не PR-акция, а элементарное стремление сократить чрезмерные расходы на авиатопливо.

        Таким образом, сделанный 'Аэрофлотом' выбор можно назвать адекватной реакцией на неадекватные цены.