Решение президента РФ о реформировании авиационной промышленности прервало затянувшуюся паузу в формировании нового облика ОПК. 30 марта на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам была рассмотрена концепция создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), формируемой на условиях частно-государственного партнерства.

        Представленный в правительство РФ пакет документов отправлен на доработку - запуск механизмов формирования ОАК в их нынешнем виде несет риски утраты государством реальных рычагов воздействия на процессы, протекающие в отрасли, имеющей стратегическое значение в плане обеспечения национальной безопасности. Хорошо известно, что интересы государства и бизнеса не всегда и не во всем совпадают.

        Обосновывая необходимость создания ОАК, разработчики концепции часто ссылаются на европейский опыт интеграции аэрокосмической промышленности в рамках корпорации EADS, однако упускают из виду тот существенный факт, что созданию корпорации (1999 г.) предшествовал 8-летний подготовительный цикл, в процессе которого был проведен целый комплекс мероприятий, включавший:

        - создание нормативно-правовой базы интеграции и функционирования европейских оборонных объединений;

        - формирование эффективной системы государственного управления деятельностью оборонного сектора EADS в лице национальных министерств обороны, Западноевропейской группы по вооружениям и европейской Организации по совместному приобретению вооружений;

        - завершение локальных процессов реструктуризации аэрокосмической промышленности (акционирование и приватизация госпредприятий, создание финансово устойчивых национальных компаний);

        - формирование долгосрочного государственного оборонного заказа в рамках программ приобретения истребителей "Еврофайтер-2000" (620 ед. на сумму около 45 млрд. долл.), военно-транспортных самолетов А-400М (180 ед. - около 15 млрд. долл.) и боевых вертолетов HAP/HAC/UHT "Тигр" (184 ед. - 2,5 млрд. долл.), рассчитанного на период до 2015-2020 гг.;

        - государственную финансовую поддержку программы разработки гражданского самолета повышенной пассажировместимости А-380 на условиях рискоразделяющего партнерства (в объеме 3,7 млрд. долл.).

        АНАЛИЗ РИСКОВ

        В целом, вариант консолидации предприятий авиационной промышленности России путем создания Объединенной авиастроительной корпорации в виде холдинговой структуры на условиях частно-государственного партнерства имеет очевидные преимущества. Однако механизмы реформирования отрасли требуют существенной доработки.

        Как представляется, риски, связанные с созданием ОАК, недооценены разработчиками концепции. Прежде всего, это:

        - несовершенство нормативно-правовой базы функционирования интегрированных структур в ОПК (до сих пор нет даже закона о холдингах);

        - отсутствие надежных механизмов государственного регулирования в области налогообложения, землепользования, таможенного регулирования, банкротства, государственной поддержки стратегически важных предприятий, решения социальных вопросов, а также программно-целевого управления программами вооружения в рамках государственного оборонного заказа;

        - существенная недооценка передаваемых в ОАК государственных активов (как минимум на порядок), что в любой момент может поставить под сомнение легитимность прав собственности новых владельцев, как это уже было с залоговыми аукционами середины 1990-х гг.;

        - ослабление возможностей государства по реализации военно-технической политики в области военной авиации и мобилизационной подготовке промышленности;

        - возможная переориентация части финансовых потоков, включая средства, получаемые от экспорта боевых самолетов, с оборонных на коммерческие проекты в области гражданской авиации и высокоприбыльные проекты, не связанные с профильной деятельностью корпорации;

        - рост стоимости и снижение качества закупаемой Минобороны России авиационной техники, как прямое следствие монополизма;

        - фактическое отсутствие конкурентной среды в самолетостроении, как основы технического прогресса;

        - рост социально-политической напряженности в регионах, связанный с ожидаемым снижением загрузки и возможным банкротством градообразующих предприятий;

        - фактическое "замораживание" ситуации, сложившейся в отечественном авиастроении, как минимум на 1,5-2 года (период консолидации активов в рамках ОАК), прежде всего в плане привлечения необходимых для развития отрасли инвестиционных ресурсов.

        На протяжении последних лет основным способом решения системных проблем отрасли является вовлечение бизнеса в организацию и финансирование разработки и производства авиационной техники. Однако у данного подхода есть целый ряд принципиальных ограничений, прежде всего, это:

        - отсутствие у национального бизнеса достаточных для развития капиталоемкой отрасли финансовых ресурсов, потребность в которых исчисляется десятками миллиардов долларов;

        - неспособность частного банковского сектора осуществлять долгосрочное кредитование НИОКР и подготовки серийного производства высокотехнологичной продукции на приемлемых для промышленности условиях;

        - неразвитость отечественного фондового рынка, ориентированного в основном на обслуживание топливно-энергетического комплекса;

        - риски, связанные с большими сроками реализации и, главное, окупаемости крупномасштабных проектов в области авиационной техники (до 10 лет) при очевидно меньшей рентабельности вложений по сравнению с топливно-энергетическим комплексом и другими отраслями экономики;

        - отсутствие механизмов включения в хозяйственный оборот разработанных за счет государственного бюджета результатов интеллектуальной деятельности по продукции военного и двойного назначения на десятки миллиардов долларов.

        Механическое разнесение предприятий финансово-устойчивых компаний по так называемым бизнес-единицам (дивизионам) "Боевая авиация" и "Гражданская авиация" способно привести к срыву планов диверсификации производства и дестабилизации их финансово-экономического положения. Фактический приход к управлению отраслью частного бизнеса таит опасность ликвидации отдельных научных школ и закрытия нерентабельных производств, в частности, по самолетам стратегической авиации, потребность в которых возникнет не ранее чем через 10-15 лет. А это - вопросы поддержания оборонного потенциала государства и обеспечения социально-политической стабильности в обществе.

        Риск обострения недобросовестной конкуренции связан с возможностью снятия ограничений на участие иностранного капитала в активах отечественного авиастроения. Опасность такого развития ситуации имеется и на более развитых рынках, в связи с чем ограничения на продажу активов стратегических компаний имеются во всех развитых странах. В Италии, например, перед началом приватизации был принят закон "О недобросовестных инвесторах", в соответствии с которым ограниченные пакеты акций оборонных предприятий могут продаваться только стратегическим партнерам. В Великобритании в руки одного акционера не может быть передано более 10% акций оборонной компании.

        Большие риски связаны с неопределенностью правового положения создающихся интегрированных структур в ОПК - нет закона, регламентирующего обязанности и ответственность руководителей и собственников перед государством, предприятиями и работниками.

        Особо опасны в долгосрочной перспективе принижение роли внутреннего рынка авиационной техники (в пользу внешнего), практический отказ от начала работ по созданию семейства российских средне- и дальнемагистральных авиалайнеров нового поколения, а также фактический выбор в качестве основных стратегических партнеров имеющих сложившиеся рынки своей продукции корпораций "Боинг" и "Эрбас индастри", а не правительств стран СНГ, Китая, Индии, Ирана и других традиционных партнеров России, заинтересованных в получении российских технологий и создании конкурентоспособного продукта. Преимущественная ориентация на внешний рынок, характерная для последнего десятилетия, не может обеспечить вывод отрасли из кризисного состояния в силу все большей ориентации рынка на новый продукт, который закупается, как правило, при наличии положительного опыта эксплуатации в ВВС и авиационных компаниях стран-производителей.

        Отказ от разработки семейства перспективных магистральных авиалайнеров в рамках международного сотрудничества с традиционными партнерами России (с использованием современных западных технологий) чреват окончательной утратой не только внешнего и внутреннего рынков этих самолетов - по сути, самого емкого сегмента рынка авиационной техники. Пока Россия будет "осваивать современную культуру, технологии проектирования и производства, а также систему управления современными самолетостроительными проектами", западные конкуренты окончательно займут наши рынки.

        В целом, концепция развития авиационной отрасли не дает ответа на принципиальные вопросы: каков вклад отрасли в развитие российской экономики и решение социально-экономических проблем России; в какой мере удастся решить проблемы качественного перевооружения авиации Вооруженных Сил России и других силовых структур, а также переоснащения гражданского флота России на новую авиационную технику; каков финансовый вклад бизнеса в развитие отрасли?

        МИНИМИЗАЦИЯ РИСКОВ

        Минимизация существующих рисков обеспечивается оперативной разработкой федеральных законов "Об интегрированных структурах в оборонно-промышленном комплексе" и "О государственной поддержке ОПК", уточнением законодательной базы функционирования ОПК и выполнения государственного оборонного заказа (требуется существенная корректировка федеральных законов "О государственном оборонном заказе", "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с зарубежными странами", Налогового кодекса Российской Федерации и др.), а, возможно, и созданием дееспособного Российского авиационного агентства, с которым многие специалисты связывают надежды на лучшее будущее авиапрома.

        По авторитетному мнению бывшего вице-премьера Ильи Клебанова, большой ошибкой, допущенной во время приватизации оборонных предприятий, стало отсутствие решений по оценке создававшейся на государственные средства и принадлежащей государству интеллектуальной собственности. Для гарантированного соблюдения интересов государства в области боевой авиации при включении в состав ОАК необходимо обеспечить надежный государственный контроль над компаниями "Туполев" (стратегическая авиация) и "Сухой" (фронтовая авиация). Оценка и передача в уставный капитал компаний, принадлежащих государству результатов интеллектуальной деятельности по продукции военного назначения (Ту-22, Ту-95, Ту-160, Су-24, Су-27, Су-30) и двойного использования, обеспечит долю государства в акционерном капитале "Туполева" и "Сухого" не менее 95%.

        Выстраивание и вхождение в ОАК компаний "Туполев" и "Сухой" возможны по схеме "Дассо Авиасьон" в EADS: Минобороны Франции напрямую работает с военным отделением компании "Дассо Авиасьон" через объединенные команды программ "Мираж-2000" и "Рафаль"; бюджетные средства поступают напрямую к производителю, благодаря чему исключается их нецелевое использование.

        "Дассо Авиасьон", формально входящая в дивизион военной авиации EADS, - юридически самостоятельная, жестко интегрированная, диверсифицированная компания, обеспечивающая полный цикл разработки, производства и сервисного обслуживания боевых и гражданских самолетов близкой размерности.

        Не вызывает сомнения тот факт, что реструктуризация отрасли не самоцель, а лишь одно из средств преодоления системного кризиса в авиационной промышленности. Основные цели реформ: качественное обновление кадрового, научно-технического, производственного и технологического потенциалов отрасли, перевооружение авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и обновление самолетного парка авиационных компаний России и стран СНГ, а также полномасштабное возвращение России на мировой рынок авиационной техники.

        В целом, разработка и реализация промышленной и структурной политики - задача правительства Российской Федерации. В условиях системного кризиса в авиационной промышленности никто, кроме государства, не в состоянии обеспечить предельную концентрацию политической воли и финансовых ресурсов на решении сложнейших задач структурной перестройки. Только государство в состоянии обеспечить полноценное финансирование приоритетных проектов в области высоких технологий, способных дать отдачу в средне- и даже долгосрочной перспективе (в том числе и за счет привлечения частного капитала). При существующих рисках ни крупный национальный, ни западный бизнес не будут инвестировать средства в структурные преобразования российской авиационной промышленности.

        Задачи, поставленные президентом РФ по развитию авиационной отрасли, должны быть решены безусловно и качественно. Основным стимулом интеграционных процессов должны стать масштабные программы создания новой авиационной техники. Крупные проекты разработки военных и гражданских самолетов новых поколений и программы серийного производства современной авиатехники по сути - стержень интеграции. Без решения этих принципиальных вопросов всерьез говорить о реформировании отрасли не приходится. Риски, связанные с формированием Объединенной авиастроительной корпорации, необходимо свести к минимуму.