В средствах массовой информации в последние годы о реформе Вооруженных сил говорилось немало. Различные точки зрения высказывали и политики, и военные, и эксперты, не состоящие на госслужбе... Позвольте поделиться своим мнением и мне, участнику Великой Отечественной войны, командиру экипажа самолета-разведчика Пе-2. При этом хочу главным образом обратить внимание на профессионализм летного состава ВВС.

        Известна неутешительная статистика боевой деятельности советской разведывательной авиации в 1941-1945 годах: из своего первого боевого вылета (имеется в виду дальняя разведка одиночными самолетами по глубоким тылам противника) не возвращался каждый десятый летчик-разведчик. Еще трое выполняли боевые задания не более 10 раз. А из уцелевших шести пятеро совершали не более 30 боевых вылетов. В итоге (в среднем, конечно) из десяти летчиков, прибывших на фронт, только один продолжал воевать, имея за плечами более 30 полетов на дальнюю разведку. Как правило, его экипаж, "пройдя огонь и воду", совершал до 100 и более вылетов, успешно выполняя задания (за 100 результативных воздушных рейдов пилотам-разведчикам зачастую присваивалось звание Героя Советского Союза).

        Объективности ради необходимо отметить, что и мои немецкие "коллеги" не летали безнаказанно. Автор лично видел, как наши истребители расправились с юнкерсом-88, попытавшимся провести разведку аэродрома близ города Сарны (Ровенская область, Украина). И все же, в чем причина столь частой гибели наших авиаразведчиков уже в самом начале своего боевого пути?

        Их много, но прежде всего хочу выделить недостаточную подготовку пилотов: малое количество часов летной тренировки, особенно в сложных метеорологических условиях, неслаженность в работе членов экипажа. Нередко воздушные разведчики слишком поздно замечали истребители противника, несвоевременно выполняли противозенитные маневры над прикрытыми зенитной артиллерией (ЗА) объектами, не использовали в критический момент облачность или своевременный уход в сторону солнца, не могли набрать достаточную высоту в ясную погоду. Слаба была и психологическая закалка. Между тем каждая прореха в подготовке, каждая ошибка в боевом вылете грозила смертью и срывом выполнения задания.

        Так, например, мой самолет по названным выше причинам подбивали ЗА или истребители врага, и приходилось прерывать полет. Памятен случай, когда задержался с противозенитным маневром над городом Радом в Польше, и в результате пришлось возвращаться восвояси с одним работающим двигателем (для чего, кстати, тоже требовалась предварительная тренировка).

        Впрочем, однажды досталось мне и от своих же зенитчиков. Они влепили снаряд в левое крыло и двигатель моего самолета около города Ландсберг (не было сообщено о запретной зоне штабом танкового корпуса), поскольку сочли Пе-2 за похожий на него германский Me-110. С трудом удерживая машину от входа в штопор, я "приткнулся" на фюзеляж на поляне в лесу, куда вскоре примчались на двух автомашинах зенитчики ловить "немецкий" экипаж. Однако не доехав 150-200 метров и увидев красные звезды на самолете, а также изготовившиеся к стрельбе авиапулеметы (мы же тоже не знали, кто едет, причем на только что освобожденной территории в лесах было много вражеских солдат), благоразумно развернулись обратно и были таковы!

        В конце концов мой экипаж научился действовать вполне профессионально, грамотно и умело. Вот почему 28 апреля 1945 года во время последнего боевого вылета (уже после соединения наших войск с союзниками на Эльбе) после фотосъемки четырех аэродромов в северной части расчлененной Германии в районе населенных пунктов Миров, Лерц, Рехлин и Клопцоф управляемый мной Пе-2 в течение 6-7 минут вел бой с 12 истребителями противника. После чего изрешеченный снарядами самолет все же вернулся, выполнив задание.

        А что способствовало успеху вылетов на разведку? Немало все-таки дало мне лично авиационное разведывательное училище (было создано уже во время войны, находилось в городе Давлеканово, в Башкирии), где много узнал о действиях воздушных разведчиков Героев Советского Союза Ивана Завражного, Виктора Подколодного, Василия Погорелова. Все они были из 72-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка, куда впоследствии попал и я. Воевать мне довелось в эскадрилье, которой командовал майор Виктор Подколодный. К сожалению, незадолго до этого (1943 год) погибли Иван Завражный и Василий Погорелов. Позже, в 1944 году, не вернулся и самолет Виктора Подколодного...

        К счастью, автор этих строк успел научиться многому и у него, и у других однополчан. Например, как командир экипажа ориентировал его на более эффективное получение нужных командованию данных при сохранении должной обороноспособности и спокойствия в экстремальной ситуации. Штурман Михаил Самущенко освобождался от всего, кроме разведки, обеспечение же самолетовождения по заданному маршруту полета я брал на себя. Радисту Алексею Иноземцеву, помимо радиосвязи, поручался обзор всей задней полусферы, чтобы не пропустить появление истребителей противника. С той же целью периодически совершал маневр для обзора закрытых частями самолета секторов.

        Сам же, пилотируя машину, ведя ее по намеченному маршруту, обращал внимание штурмана на замеченные мною на земле достойные внимания объекты, следил за передней полусферой. Естественно при этом весь экипаж был готов при необходимости применить оружие.

        И так мы экипажем (кстати, русский, белорус и украинец) летали до окончания войны, сделав в течение года более 80 боевых вылетов. Видимо, поэтому выбор пал на наш экипаж, когда потребовалось впервые в марте 1945 года в дневных условиях выполнить аэрофотосъемку всего Берлина. Задание давал заместитель начальника главного штаба ВВС генерал-лейтенант Грендаль.

        Вот так накапливался боевой опыт в ходе самих боев, а начал автор боевые вылеты, имея общий налет всего 180 часов с учетом налета на самолетах По-2, Р-5, СБ и Пе-2. А как готовил своих летчиков наш противник? Немецких асов не только хорошо готовили (до начала боев имели налет не менее 450 часов), но и берегли. Существенных результатов они достигали тоже после приобретения боевого опыта.

        В заключение же считаю уместным напомнить формулу главнокомандующего ВВС (1969-1984 годы) главного маршала авиации Павла Кутахова: "Наука - техника - тактика - эффективность". Она отражает основные направления в достижении успеха в современной войне.