В мире произошли события, требующие корректировки планов МО РФ. Столкновения правительственных войск с вооруженной оппозицией уже не позволяют охарактеризовать ситуацию в Узбекистане как спокойную и заставляют задуматься над будущим семейства самолетов Ил-76, производящихся на авиазаводе в Ташкенте. А постоянные задержки с реализацией программ Ан-70, Ту-330 и Ил-214/MTA, частое "смещение фокуса" с одной на другую негативно сказываются как на состоянии парка военно-транспортной авиации России, так и имидже отечественного авиапрома.

        В 2003-2004 гг. МО РФ, как казалось, определилось с подходами к долгосрочному планированию парка военно-транспортной авиации (ВТА). В качестве перспективной легкой машины выбрали Ил-112В и заговорили о необходимости тендера на проект нового самолета средней размерности. Среди возможных претендентов главком ВВС Владимир Михайлов назвал Ту-330ВТ, Ил-214 и рамповый вариант Ан-148, который может производиться в России на Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) с 2006 г. В классе тяжелых самолетов приоритетными объявили направления модернизации и поддержания летной годности "Руслана" и Ил-76, с перспективой закупки небольшого количества их новых вариантов.

        Головным заводом по теме Ил-76 определили ВАСО. Ему заказали модернизацию двух Ил-76МД с заменой двигателей Д30КП на ПС-90А76. В перспективе было строительство новых Ил-76МФ, после "переезда" этой темы из Ташкента в Воронеж. Однако в связи с недофинансированием ремоторизация "илов" замедлилась, и воронежский губернатор высказал опасение, что перенос производства из Узбекистана более не кажется экономически обоснованным.

        Хотя верные президенту Каримову войска предотвратили развитие событий по киргизскому сценарию, нет полной уверенности, что в Ташкенте еще долго сохранится дружественный России режим. У сторонников переноса высокотехнологичных производств оборонного значения на территорию России появляется новый аргумент. По их мнению, имеет смысл развивать производство перспективных образцов авиатехники на крупных заводах в собственной стране, концентрируя ограниченные бюджетные средства на "Авиастаре" и ВАСО.

        Эти два завода пользуются поддержкой частных инвесторов ("Волга-Днепр", Sirocco Aerospace International и НРБ) на запуск производства нового "Руслана" и пассажирских авиалайнеров Ту-204, Ил-96 и Ан-148. При объединении ресурсов местных и иностранных заказчиков на "Авиастаре" и ВАСО возможно возобновление полномасштабного выпуска авиатехники, в том числе для ВС России и ее стратегических союзников.

        Им, как и МО РФ, еще предстоит определиться с перспективными типами среднего и легкого транспортных самолетов. На роль первого претендуют Ан-70, Ту-330 и Индийско-российский транспортный самолет (ИРТС), который также известен как Multirole Transport Aircraft (MTA) в Индии и Ил-214 в России. По всем трем есть правительственные решения, но, совершенно понятно, развивать их одновременно бессмысленно. Пока правительство РФ не определится, какой проект сделать приоритетным, ожидать серьезного продвижения по теме среднего транспортного самолета нет оснований. Возможно, потребуется некое нестандартное решение.

        Пока в Москве заняты поиском решения, Индия рассматривает альтернативный вариант - закупку американских C-130J Hercules. К этому ее вынуждают постоянные задержки с реализацией совместного проекта MTA.

        Когда самолет задумывался, говорили о взлетной массе 50-55 т, полезной нагрузке 12-15 т и силовой установке из ЗМКБ "Прогресс" Д-436 или английских Rolls-Royce BR.715 с тягой 8-9 т. Затем проект несколько раз "корректировался" в сторону большей размерности. Дело шло с подачи российских военных, которые, правда, пока не выдали твердого заказа. Полезная нагрузка ИРТС увеличилась до 18,5-20 т, максимальный вес - до 65, а затем 68-70 т. Проектировщики переключились на моторы в классе 10, а затем 12 т. Отечественные фирмы не имеют современных сертифицированных двигателей в этой размерности. Среди разработок - Д30КП-3 "Бурлак" (14 т) и ПС-12 (по 12 т). Из западных подходят V2500 и CFM56, оба со значительным участием американских фирм Pratt&Whitney и General Electric со всеми вытекающими последствиями.

        Задуманный как прямая замена Ан-12 (взлетный вес 61 т, нагрузка 20 т) и частичная Ан-32 (22 т и 5,5 т соответственно) MTA постепенно "дорос" до размерности Ту-330 - Ан-70 - A400M (взлетный вес 100 т). Потребное финансирование на НИОКР и расчетная стоимость единицы продукции удвоилась, что поставило вопрос о целесообразности коммерческих инвестиций. Как говорят американцы "no business case" - нет условий для коммерчески успешного проекта. Еще один пример того, как тупая конкуренция между отечественными самолетостроителями приводит к тому, что ни один проект реально не развивается, а иностранные партнеры, готовые к объединению усилий с Россией, теряют веру в ее способности и поворачиваются лицом на Запад.

        В данной ситуации кажется целесообразным вернуться к исходному заданию, а именно поиску прямой, экономически эффективной и недорогой замены самолетов типа Ан-12 и Ан-26. Ей может стать Ан-148Т - рамповый вариант регионального пассажирского Ан-148. Он способен перевозить около 12 т грузов, производить воздушное десантирование военной техники, вооружения и средств обеспечения. Проектирование этой версии вступило в активную фазу в прошлом году, после посещения АНТК "Антонов" главкомом ВВС России. Владимир Михайлов сказал, что ему понравился Ан-148 (первый летный экземпляр которого тогда достраивался на опытном производстве в Киеве) и что на его базе можно создать хороший базовый самолет для военно-транспортной авиации России.

        При весе 45 т Ан-148Т перевозит около 12 т груза на дальность до 1750 км. Выполняя полеты с полосы длиной менее километра, он способен брать 5 т. Самолет обеспечивает доставку 80 солдат или 70 десантников с оружием на дальность до 5 тыс. км. Габариты грузовой кабины достаточны для бронемашины БРДМ-2, автомобилей УАЗ-469, УАЗ-2206, ГАЗ-66, Hammer и Land Rover Defender. А авиакомпаниям придется по душе вариант перевозки микроавтобусов и грузовиков "Газель".

        Ан-148Т несколько меньше Ан-12, однако за счет высокой скорости полета - 800 км/ч против 570, - последних достижений в аэродинамике и двигателестроении он способен выполнить большую транспортную работу. Стреловидное скоростное крыло не уступает старому прямому по максимальному значению аэродинамического качества (17). На крейсерском режиме силовая установка из двух двигателей большой двухконтурности Д-436-148 потребляет 1500-1600 кг керосина в час. За счет низкого расхода топлива при полете на дальность 5 тыс. км Ан-148Т сможет перевезти практически столько же груза, что и гораздо более крупный ИРТС.

        С приобретением Ан-148Т ВТА получит новое качество: легкие тактические самолеты смогут, в случае необходимости, обеспечить не только локальные, но и внутриконтинентальные перевозки. Действительно, без посадки Ан-148Т способен перевезти 12 т из Москвы в Новосибирск или 8 т от Урала до Хабаровска. А с одной технической посадкой - 12 т из Петербурга в Хабаровск. Высокие параметры жизненного цикла планера (80 тыс. часов, 30 тыс. посадок, эксплуатация без капремонта) и двигателей (40 и 20 тыс. соответственно) позволяют "гонять" самолет на большие дальности без опаски быстрого "выбивания ресурса".

        Новый самолет, близкий по внешним размерам и массе конструкции к Ан-74ТК200, поднимается в воздух с массой 45 т против 36,5 т, берет до 12 т груза вместо 10 (или 70 десантников вместо 40) и летит с большей на 200 км/ч крейсерской скоростью, потребляя при этом на 200 кг в час меньше керосина. Сравнение впечатляет еще больше, если принять во внимание, что Ан-74 - вполне современный, конкурентоспособный на мировом рынке самолет, производство которого продолжается по заказам Египта, Ливии, Судана и Украины.

        Сильная сторона Ан-148Т - высокая степень унификации с базовым пассажирским лайнером. От него берется крыло, включая центроплан, оперение, носовая часть фюзеляжа, передняя стойка шасси и основные самолетные системы. Кабина спроектирована под экипаж из двух летчиков. Обеспечивается посадка по III категории ИКАО, эксплуатация с бетонированных и грунтовых полос, соответствие перспективным экологическим требованиям, в том числе Главе 4 ИКАО по шуму на местности.

        Комплекс авионики, являющийся продолжением линии Ан-70, российский, "Авиаприбор-Холдинга" (из состава "Российского авиаприборостроительного альянса"). Он обеспечивает выполнение перспективных требований ИКАО, а его архитектура - наращивание функции под новые требования. Ядро комплекса может послужить основой для создания воздушного командного пункта высокого технического уровня.

        Пассажирский и рамповый Ан-148 - хорошая основа для семейства самолетов специального назначения. Всего ВС России и силовым структурам может понадобиться до 200 машин. Кроме чисто транспортных, нужны морской патрульный, самолеты РЭБ, РТР, тактический разведки и управления, воздушный командный пункт для тактической группы или команды специального назначения, топливозаправщик.

        Базовый Ан-148 подходит для сил "антитеррор". Такой вариант должен уметь собирать информацию с помощью различных бортовых сенсоров, а также поступающую из других источников, вести ее обработку и анализ для командира группы, помогать ему в координации действий сил и средств и выдаче целеуказания, а также использоваться в качестве ретранслятора.

        Высшие чины ВВС России неоднократно говорили о желательности унификации военно-транспортных самолетов с гражданскими лайнерами. Это обеспечивает снижение потребных объемов финансирования (часть НИОКР покрывается из внебюджетных источников), эксплуатационных расходов, улучшает ситуацию с обеспечением запчастями и расходными материалами, повышает мобильность (в случае необходимости военный самолет может получить обслуживание и сделать ремонт в гражданских аэропортах). Для Ан-148 развитие военной ветви увеличивает объемы производства, помогая поддерживать рабочие места и снижать себестоимость единицы продукции.

        За счет высокой производительности Ан-148 способен сменить как средний Ан-12, так и легкие Ан-26/32, дав основному заказчику возможность уменьшить количество базовых типов ЛА и двигателей в его парке. Зачем разрабатывать (как это планируется) легкий транспортный самолет (ЛТС) на полезную нагрузку 5-7 т, когда более крупный Ан-148 обеспечит доставку такой же номенклатуры грузов с большей транспортной эффективностью, с сопоставимыми затратами топлива? ЛТС предполагается сделать винтовым (используя требующие доводки моторами ТВ7-117), малоскоростным (550-600 км/ч) и малокомфортным для дальних перелетов (шум, вибрации от винтов). Не выгоднее ли ограничиться модернизацией и продлением ресурсов Ан-72 для полетов на сверхкороткие полосы (этот самолет имеет уникальные ВПХ за счет эффекта Канада) и сосредоточить финансирование на закупке высокопроизводительных Ан-148?

        По данным журнала Flight International, в ВВС России насчитывается (с учетом баз хранения) 65 Ан-12, 270 Ан-24/26/30/32, до 100 Ил-18/20, Ил-62 и Як-40. Еще сто таких машин и их модификаций имеется в ВМФ и ФСБ. В гражданском парке России - до полутысячи рамповых грузовых самолетов, в основном Ил-76, Ан-12 и Ан-26. Основу индийской военно-транспортной авиации составляют 100 Ан-32 вместе с 50 близкими по размерности английскими BAЕ 748. Сотни самолетов Ан-24/26/30 и их местные копии состоят на вооружении ВС Китая. Без продления ресурса к 2015 г. провозные мощности этого парка сократятся до 20%, а при проведении специальных программ по продлению ресурсов и модернизации - до 40%. Казалось бы, вот он - громадный рынок!

        Потребность действительно есть, но она не такая большая, как может показаться на первый взгляд. Доставшийся России в наследство от Советского Союза самолетомоторный парк явно избыточен для решения текущих задач, а средств бюджета не хватает на поддержание всего старого в летном состоянии. В численном выражении реальные потребности в новых самолетах будут сравнительно небольшими с учетом высоких начальной стоимости и производительности. Реально до 2015 г. российским авиакомпаниям нужно не более 150 новых грузовых самолетов всех типов, причем значительная часть будет (по чисто экономическим соображениям) грузовой версией пассажирских машин. ВС России вполне могут закрыть реальные потребности (с известным запасом), закупив 300 новых транспортных самолетов на замену всему нынешнему парку. То есть потребность не столь уж велика, чтобы оправдать затраты на разработку и производство нескольких типов самолетов.

        Сегодня много логистической работы по снабжению жизненно важными грузами отдаленных баз и гарнизонов выполняют Ан-24/26. По современным меркам они имеют низкую скорость и дальность полета, невысокую топливную эффективность и многочисленный экипаж. Не лучше ли заменить их не на столь же тихоходный и малоемкий винтовой ЛТС, а на скоростной и высокопроизводительный реактивный Ан-148? Тем более что он в состоянии работать как на коротких, так и на дальних маршрутах, избавляя ВВС от необходимости "гонять" полупустые Ил-76 и Ту-154. Реально сэкономить средства госбюджета можно, перейдя на гражданские стандарты при эксплуатации грузовых самолетов ВТА. А это как раз то, что можно получить через Ан-148. При этом сократится стоимость запчастей, подготовки персонала, всей логистической цепочки. Финансовые ресурсы и коммерческого рынка, и военные пойдут на сертификацию, продление ресурсов, модернизацию. Это путь, по которому пошли "богатые" ВВС США, выбрав гражданские моторы для С-17, и европейские государства, выдав заказ на А400М концерну Airbus для широкого применения передовых технологий самолетов коммерческой авиации.