Шаттл Columbia сгорел в атмосфере 1 февраля 2003 года. Семь членов экипажа погибли мгновенно, а обломки корабля, которые удалось собрать, были рассеяны по территории в 5 тысяч квадратных километров. Специально созванной комиссии потребовалось семь месяцев, чтобы опубликовать результаты расследования. Причина аварии оказалась неожиданной: 700-граммовый фрагмент теплоизоляции внешнего топливного бака оторвался при старте и оставил на крыле "царапину" толщиной 6 миллиметров. Этого было достаточно, чтобы при входе в атмосферу поврежденный участок загорелся.

        О том, что освоение космоса небезопасно, в NASA знали и раньше. В 1967 году экипаж Apollo-1 - первого корабля "лунного проекта" - задохнулся во время пожара на стартовой площадке. Ровно 19 лет спустя шаттл Challenger должен был доставить на орбиту оборудование для спутников, исследующих комету Галлея, но взорвался при взлете.

        Вторая катастрофа стала не столько поводом к первой качественной переделке шаттлов, сколько побуждением пересмотреть политику NASA. Тогда в комиссию по расследованию инцидента включили Нила Армстронга - первого человека, побывавшего на Луне, и Ричарда Фейнмана, одного из создателей современной физики. Фейнману (который, кстати, и обнаружил техническую причину аварии) принадлежал наиболее резкий отзыв об администрации космического ведомства. В своем докладе он усомнился в умении менеджеров NASA оценивать риски и предложил поискать замену и руководству, и космическим челнокам. Спустя 17 лет оказалось, что такие взгляды разделяет и новый директор NASA, Майкл Гриффин.

        Впрочем, в 1986 году реплику знаменитого физика внесли в доклад в качестве "приложения F" - частного мнения члена комиссии, расходящегося с выводами большинства.

        Список кораблей

        К концу 1986 года в распоряжении NASA оставались четыре шаттла: Columbia, Atlantis, Discovery, Enterprise. Последний никогда не был полноценным космическим кораблем: построенный первым, он использовался только в тестовых целях - хотя конструкторы намеревались отправить его в космос вслед за челноком Columbia, вскоре выяснилось, что для этого придется внести в конструкцию слишком много изменений. Challenger, напротив, был сначала "экспериментальной" моделью и только потом сделался "полетоспособным". Его сменил Endeavour, замыкающий список кораблей.

        Путаница в исходном распределении ролей между шаттлами не могла не сказаться на их дальшейшей судьбе. О корабле можно было утверждать, что он готов к полету (как и поступали многочисленные инспекторы), но о соответствии заранее заданному стандарту говорить не приходилось. Пуски - не только те, за которыми последовала катастрофа - многократно откладывались, а доработки зачастую не были "косметическими". Так, в 2001 году Atlantis вернули на ремонт уже со стартовой площадки. Перед этим, в ноябре 2000 года, у челнока Endeavour возникли проблемы с отбрасыванием пустых твердотопливных ракет. Тогда отказал один из двух детонаторов, а одновременный отказ обоих привел бы к неизбежной гибели экипажа.

        Собственно, с шаттла Atlantis и должна была начаться третья серия полетов. Оптимисты полагали, что еще до конца 2003 года космические челноки вернутся на орбиту. Но убеждение в резонности этого шага разделяли далеко не все.

        Челночный бег

        Изначально шаттлу предназначалась роль недорогого и быстрого "звездного такси". Его создатели рассчитывали, что интервал между двумя полетами будет никак не больше нескольких недель, а цена одного запуска - порядка 20 миллионов долларов (то есть 100 "сегодняшних" миллионов с учетом инфляции). Первую правку в проект внесло Министерство обороны США - военные претендовали на треть рейсов. Модифицированный шаттл должен был обладать внушительной грузоподъемностью - в частности, для доставки на орбиту массивных разведывательных спутников. Специальной конструкции в грузовом отсеке полагалось обеспечивать их запуск с борта корабля.

        Экономические проблемы и нехватка времени заставили сэкономить на проектировании. Конструкторам, в частности, пришлось отказаться от модели с многоразовой ракетой-носителем. Затем шаттлы взлетели - и выяснилось, что старты "челноков" неоправданно дороги. Выход в космос обходился американскому бюджету примерно в миллиард долларов (сейчас - в полмиллиарда), а восстановление корабля после полета требовало длительной работы.

        Позже, когда на орбите уже развернулось строительство МКС, сделалось очевидным: отказаться от "невыгодных" шаттлов практически нельзя. Они на долгое время стали единственными пилотируемыми космическими кораблями США, и только они могли доставить на станцию разумное количество груза. После аварии челнока Columbia транспортировкой космонавтов и оборудования занялись "Союзы" и "Прогрессы". Хотя их запуски и недороги, емкость российских кораблей минимальна. Из-за этого экипаж МКС (и, разумеется, исследовательскую программу) решили сократить - трем "постоянным" космонавтам просто не хватило бы воды и пищи.

        Возвращение

        Первая после катастрофы и 114 в истории шаттлов экспедиция получила особое название - Return to Flight ("Возвращение к полетам") - и, фактически, статус отдельной программы. Подготовка к ней освещалась NASA не менее усердно, чем более значимые "состоявшиеся" проекты - сатурнианская миссия Huygens-Cassini или блуждания марсоходов в поисках воды и жизни. В сводках, перепечатываемых популярными изданиями, подробно обсуждались особенности теплоизоляции топливного бака, которые при благоприятном стечении обстоятельств едва ли взволновали бы кого-нибудь за пределами инженерных отделов NASA. Ввиду предстоящего запуска Джонсоновский космический центр провел "день открытых дверей" - впервые после 11-го сентября 2001 года.

        Вопреки кажущемуся избытку публичности, NASA предпочитало не привлекать внимание к параллельному ряду событий. В феврале ушел в отставку глава агентства, Шон О'Киф, проработавший на этом посту три года. Два из них были посвящены расследованию катастрофы, и снятие с себя полномочий перед заключительным этапом не могло не показаться капитуляцией. Новый директор, Майкл Гриффин, уже успел заявить, что шаттлам необходима замена, иначе о программе пилотируемых экспедиций придется забыть.

        А незадолго до этого с резкой критикой программы Return to Flight выступили сами космонавты - экипаж готовящегося к старту шаттла Discovery.

        Поступки и высказывания людей, давно и серьезно занимающихся космическими исследованиями, теперь выглядят довольно странно. Хотя, вероятно, только гибель шаттла могла заставить "спуститься на землю" - в прямом и переносном смысле - тех, кто раньше мыслил иными категориями.

        Несколько десятилетий назад появление шаттлов означало, что ранний, "романтический" период в истории космонавтики окончен. Целью прежних программ - Gemini и Apollo - было доказательство того, что в космос можно проникнуть. В докладе 1969 года, считающемся отправной точкой "эры космических челноков", перечислялись самые общие требования к "кораблям будущего": небольшая цена, возможность многократного использования, единообразие и надежность - все те характеристики, которыми должен обладать товар эконом-класса.

        Может - и небезосновательно - показаться, что шаттлы "ближе к Земле", чем предыдущие проекты NASA. Космические корабли, напоминающие большой самолет, изготовлены при участии корпорации Boeing, авиалайнеры которой составляют основу воздушного флота США. Астронавтов сопровождают ноутбуки от IBM с программным обеспечением от редмондской Microsoft. Окруженный "почти обычными" предметами, в космосе оказывается "почти обычный" исследователь, а не покоритель новых планет. Поэтому, возможно, как раз теперь риск кажется противоестественным, а гибель шаттла Columbia - еще более нелепой, чем прежде.