В 2006 году, по прогнозам Ространснадзора, Россию ждет серьезный кризис на рынке авиаперевозок. К этому времени большая часть эксплуатируемых самолетов будет списана и летать пассажирам просто будет не на чем. В настоящий момент российские авиазаводы по-прежнему выпускают не более 10 лайнеров в год. Основная причина - нехватка собственных средств. А объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), на которую возлагают надежды чиновники, будет создана лишь в течение двух лет.

        "Положение с гражданской авиационной техникой у нас сегодня совершенно ненормальное", - говорит руководитель департамента оборонных отраслей промышленности Минпромэнерго Юрий Коптев. "Промышленность, которая ранее строила 300-350 гражданских авиалайнеров и держала 17-20% мирового рынка, в последние годы производит 10 машин. Сейчас Россия имеет штучное производство, когда самолет делается "на коленке", - сетует чиновник.

        Действительно, российские авиазаводы до сих пор не смогли адаптироваться к рыночным условиям. Выпускаемые ими дальнемагистральные Ил-96 и среднемагистральные Ту-204/214 популярностью у российских авиакомпаний не пользуются. Перевозчиков смущает высокая цена новых самолетов (Ил-96-300 стоит около 40 млн. долларов), низкая топливная эффективность по сравнению с зарубежными аналогами и невысокое качество техобслуживания, связанное с отсутствием серийного производства.

        Не смог оживить отечественный авиапром и заградительный барьер на ввоз в Россию иномарок, который работает с 90-х годов. Сейчас иностранные самолеты облагаются 18-процентной ставкой НДС и таможенной пошлиной в размере 20% от стоимости. Причем Минэкономразвития не собирается отменять пошлину даже после вступления страны в ВТО.

        "Авиакомпаниям вообще летать будет не на чем"

        Между тем значительная часть самолетов, построенных в 80-90-х годах прошлого века, в ближайшие годы будет списана. По данным Росавиации, парк воздушных судов, находящихся в эксплуатации у российских перевозчиков, состоит сейчас из 5 тыс. 780 самолетов разных модификаций. Коммерческих же пассажирских лайнеров, которые только в прошлом году перевезли около 34 млн. человек (рост по сравнению с 2003 годом около 15%), осталось всего около 1,5 тысячи и их число продолжает сокращаться.

        'С дефицитом воздушных судов мы столкнемся уже в 2006 году, а к 2010 году авиакомпаниям вообще летать будет не на чем", - убежден руководитель Ространснадзора Александр Нерадько. Ведь для обновления авиапарка компаниям необходимо от 50 до 100 машин в год. При этом в прошедшем году крупнейшим российским авиазаводам - ульяновскому "Авиастару", Воронежскому авиастроительному объединению (ВАСО), Казанскому авиационному производственному объединению имени Горбунова (КАПО) и самарскому "Авиакору", по данным все того же Ространснадзора, удалось построить всего 7 новых лайнеров.

        Проблему усугубляет еще и то, что в 2006 году Евросоюз введет новые экологические требования к воздушным судам, которым ни один российский самолет без модернизации не соответствует.

        На голодном пайке

        Одна из причин столь не впечатляющих результатов - нехватка собственных средств. Не могут помочь авиазаводам наладить серийное производство пока и две лизинговые компании - 'Ильюшин Финанс Ко.' (ИФК) и Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Они не располагают такими капиталами для выпуска самолетов, как их зарубежные конкуренты.

        Собственный капитал ИФК составляет немногим более 200 млн. долларов, ФЛК - 110 млн. долларов. Для сравнения: капитализация мирового лидера лизинга GECAS - 26 млрд. долларов, а его основного конкурента ILFC - 20 млрд. долларов. В результате ИФК за весь прошлый год удалось передать авиакомпаниям только четыре дальнемагистральных самолета - Ил-96 и Ту-204 (см. интервью). Еще меньше впечатляют успехи ФЛК. Заказчикам поставлено всего лишь два самолета.

        Эксперты уже сейчас говорят о том, что серийное производство самолетов в ближайшие пять лет наладить вряд ли удастся. И причина не только в отсутствии господдержки, но и в очередной раз 'зависшем' слиянии крупнейших производителей авиатехники - "Сухого", "Иркута", РСК "МиГ", "Ильюшина" и "Туполева" - в объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Напомним, что речь о формировании OAK идет уже больше трех лет. Во вторник глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин заявил, что единая национальная авиастроительная компания будет создана в течение двух лет. По замыслам чиновников, эта корпорация должна помочь России успешнее лоббировать свои интересы на мировом авиарынке. Между тем до сих пор не согласован проект президентского указа о создании холдинга, который Кремль один раз уже возвращал на доработку.

        Это значит, что к заявленному сроку (конец 2006 году) ОАК вряд ли появится на свет. Задержка ее создания скажется и на сроках определения так называемых 'прорывных' моделей самолетов, способных отвоевать у Boeing и Airbus часть рынка.

        С уплатой всех налогов

        Если с новым магистральным самолетом ситуация более или менее ясна уже сейчас (за ближайшие семь лет планируется разработать самолет МС-21), то с региональными лайнерами, рассчитанными на 75 мест (самый востребованный сейчас в России тип самолетов), полной ясности нет до сих пор. В стране по-прежнему разрабатывается два очень похожих по своему техническому облику самолета. ИФК работает над проектом российско-украинского самолета Ан-148. А 'Сухой' совместно с европейскими фирмами продвигает на рынок свой RRJ.

        Пока авиапроизводители пытаются разобраться в своем модельном ряде и решить финансовые проблемы, авиакомпаниям не остается ничего другого, как закупать подержанные иномарки с уплатой всех налогов. В прошлом году таким образом в страну было ввезено 15 воздушных судов. Со всеми пошлинами два Boeing-767 купила "КрасЭйр". По такой же схеме пришлось "Сибири" завозить в Россию два самолета корпорации Airbus А310. В августе прошлого года "Калининградавиа" заключило соглашение с компанией Barkham о передаче в операционный лизинг пяти самолетов Boeing 737-500 и Boeing 737-400. Всего компания намерена взять 19 лайнеров. Похожий контракт, но только с американской ILFC, в январе прошлого года подписала питерская авиакомпания 'Пулково'. Речь идет о лизинге шести Boeing 737-500 до конца этого года.

        Выгоду работы на российском рынке осознают и сами зарубежные производители авиатехники. Как рассказал в интервью ГАЗЕТЕ региональный директор Boeing по продажам в Европе Фред Эш (см. интервью), компания собирается поставить в Россию по лизинговым схемам около 30 самолетов, причем уже бывших в употреблении. Логика иностранцев проста. В отличие от российских лизинговых компаний, которые могут предложить потребителю в основном среднемагистральные (Ту-204/214 на 170-220 пассажиров) и дальнемагистральные (Ил-96-300 на 270-300 пассажиров) лайнеры, они могут предоставить клиенту практически любой тип самолетов вместимостью от 50 до 450 пассажиров.