Указ президента Украины Виктора Ющенко о неотложных мероприятиях по развитию авиастроительной отрасли от 27 мая 2005 г. стал важным документом в деле интеграции украинского авиастроения. В соответствии с ним кабинету министров Украины поручено принять решение по созданию национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения "Антонов", в состав которого должны войти АНТК им. Антонова, Киевский государственный авиационный завод "Авиант" и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.

        При этом указ не содержит конкретизирующих элементов о юридической форме нового объединения. И фактически отсылает к ранее подготовленным поручениям премьер-министра, в частности по созданию самолетостроительной корпорации "Антонов".

        Появление документа совпало с приказом министра промышленной политики Украины Владимира Шандры об увольнении с поста генерального конструктора АНТК Петра Балабуева. Поскольку президентский указ является довольно неопределенным по содержанию, вполне закономерны подозрения в том, что идею создания концерна "Антонов" все-таки протащили наверх. ("ВПК" №42, 2004 г.) Ситуацию не разрядило и назначение исполняющим обязанности генконструктора АНТК его первого заместителя Дмитрия Кивы. Если это временная мера, то кто в конце концов возглавит украинское КБ? Пока чиновники воздерживаются от комментариев и принятия каких-либо решений, обстановка полнейшей неопределенности будет сохраняться. Вряд ли длительная организационная пауза пойдет на пользу каждому из субъектов нового объединения, да и отрасли в целом.

        БЛАГИЕ НАЧИНАНИЯ

        На совещании по вопросам украинского авиастроения, которое провел в конце мая Виктор Ющенко, обсуждалась далеко не новая идея интеграции ведущих предприятий отрасли. В администрации президента Леонида Кучмы по этому поводу был сделан скорый, но жесткий вывод - только слияние трех "китов" украинского авиастроения в новую структуру с гендиректором Харьковского государственного авиационного производственного предприятия Павлом Науменко во главе. Точку в этом споре не дал поставить только итог президентской кампании 2004 г., в которой определился новый президент Украины - Виктор Ющенко. Интерес к созданию концерна еще при старой власти был велик: даже накануне своей отставки руководитель администрации президента Виктор Медведчук требовал немедленного создания государственного концерна "Антонов". С приходом новой власти к этому вопросу не замедлили вернуться, правда, в несколько ином ключе. Во-первых, был заявлен официальный отказ от идеи скорого и жесткого объединения. Во время рассмотрения этого вопроса на заседании под руководством Юлии Тимошенко первый вице-премьер Анатолий Кинах заявил журналистам об ошибочности такого пути. Он подчеркнул, что объединение необходимо проводить поэтапно, и не исключено, что через несколько лет может появиться и концерн, но сразу этого точно не будет. Поэтому украинское правительство закономерно решило начать интеграцию авиастроения с "мягкой" формы - в виде корпорации хозяйственных субъектов; такое поручение специалистам кабинета министров дала Юлия Тимошенко, и этот документ практически готов. Действия правительства подтверждает и распоряжение президента, поскольку Ющенко на упомянутом совещании заявил, что новая структура (объединение или корпорация) не должна быть государственным образованием. Такая форма делает ее неконкурентной по сравнению с другими субъектами рынка: проблематично вхождение новых субъектов, ограничивается приток инвестиций и теряется интерес частного капитала. Поэтому структура должна иметь статус национальной (и он не должен рассматриваться как запрет на включение иных партнеров); с юридической точки зрения это является формой хозяйственного, а не государственного объединения.

        Такой взвешенный подход исключает возможное сопротивление со стороны его будущих участников, а государственные чиновники своими действиями полностью подтверждают ранее сделанные заявления об отказе от административных методов в вопросе интеграции украинского авиапрома. Ранее об этом говорили иностранные эксперты (в частности из Польши): ссылаясь на зарубежный опыт, они рекомендовали "мягкие" формы, которые помогают отработать будущие решения по введению более жестких схем взаимодействия. Отработка любых теоретических идей на практике намного уменьшает риски для будущей структуры, да и в целом помогает уберечь отрасль от непродуманных решений.

        Кроме того, неизменность юридического статуса субъектов хозяйственного объединения в виде научно-производственного объединения или национальной корпорации, несомненно, успокоит иностранных партнеров, с которыми каждое из предприятий авиастроения сможет продолжить самостоятельную работу и выполнять договорные обязательства. Так, АНТК им. Антонова как разработчик самолетов "Ан" оказывает услуги по техническому сопровождению самолетов во многих странах мира, а также в рамках международных проектов работает с Китаем, Ираном, Россией, Польшей. "Авиант" намерен укрепить свои контакты со странами Азии и Латинской Америки, в первую очередь по модернизации и строительству новых военно-транспортных Ан-32. ХГАПП всерьез планирует завоевать африканский рынок для самолетов Ан-140 и модификаций Ан-74. Многие из этих направлений окажутся под угрозой при создании жесткой структуры, но никак не пострадают при появлении нового объединения, которое сможет даже расширить нынешние возможности украинских предприятий путем легального присоединения к ним иностранных партнеров.

        ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬЮ

        Новое руководство Украины заявило о поддержке национального авиастроения в целом. Хотя убедительных мотивов для интеграции (эта мера видится первоочередной), кроме мирового опыта и "требования рынка", найдется не очень много. Собственно, это и проявилось в содержании президентского указа: кроме общих фраз, там нет ни целей, которые поставит перед собой новое объединение, ни программы действий. Опыт украинской авиастроительной отрасли по выживанию в постсоветской действительности является, без преувеличения, уникальным. Несмотря на необоснованные упреки в эгоистичной эксплуатации "Русланов" только в пользу собственным разработкам, АНТК им. Антонова на доходы от сверхгабаритных перевозок "вытащил" серийные заводы, предложив к производству новые типы самолетов. Ситуация на производстве как на ХГАПП, так и на "Авианте" далека от идеальной, но предприятия предлагают новые самолеты - Ан-140 и Ан-148, Ан-70 соответственно. Именно разработчик стал локомотивом в выживании и развитии отрасли. Украина действительно может строить новые самолеты, но это эволюционное развитие - очень хрупкий процесс. В новосозданном украинском государстве условия были схожие с другими бывшими союзными республиками: резкое прекращение государственного финансирования и последующее за ним вымирание производства в начале и середине 90-х гг. Однако пройти этап восстановления и создания новых самолетов оказалось под силу единицам. На Украине это проходило и проходит при минимальном участии государства (в лучших случаях), и роль чиновников является второстепенной и вспомогательной. Ее статус можно было бы повысить реальным государственным заказом на обновление украинского парка или твердыми договоренностями по поставкам крупных партий самолетов в другие страны (совершенно неважно - в Россию, СНГ или "дальнее зарубежье"). Тогда право госчиновников на административное определение дальнейших путей развития авиапрома "революционным путем" стало бы обоснованным. Пока что нет планов загрузить собственные предприятия заказами, и если уж руководство все-таки берет на себя ответственность за создание условий инновационного развития авиастроительной отрасли (а это подчеркивает и президент, и премьер-министр, и министр промышленной политики), то очень желательны действия по принципу: "Не навреди".

        Грань между действительной пользой и угрозой развала всей отрасли почти незаметна и выражается только в юридическом определении статуса будущего новообразования. Как и в дискуссиях прошлого года, появились приверженцы двух противоположных позиций. Если в кабинете министров склонны поддержать появление национальной корпорации, плюс позиция Ющенко по отказу от жестких государственных форм управления, то в среде непосредственных исполнителей поручения - Министерстве промышленной политики - все не так просто. Шандра неоднократно высказывался в пользу постепенной интеграции авиапрома. Иного взгляда придерживается его первый заместитель Олег Урусский. По утверждениям представителей отрасли, первый заместитель поддерживает скорее интересы отдельных группировок, которые лоббируют создание госконцерна, несмотря на озвученные ранее высказывания президента и премьера. А публичным двигателем идей жесткой централизации выступает гендиректор ХГАПП, которого в желании полного слияния, как это ни странно, не останавливает ни судебный арест имущества завода, ни последние выводы проверок Главного контрольно-ревизионного управления по деятельности генерального директора завода. Желание объединиться велико: Науменко считает, что проверки с неблагоприятными выводами - не что иное, как заказ. АНТК, по его словам, ведет "подковерную" борьбу, клевещет на харьковский завод и никак не желает объединяться. А Харьков, наоборот, призывает забыть все в едином порыве к светлому будущему.

        Абсурдности "интеграционному прорыву", который не желают поддерживать скептически настроенные киевские авиастроители, только добавляет отсутствие проработанных решений. Все говорят об объединении, но никто не сказал, что конкретно будет достигнуто, как будет проходить этот процесс. Программы действий нет ни в правительстве, ни в профильном Министерстве. А президентский указ слишком общий, чтобы на его основании немедленно объединяться, устремляться на мировые рынки и становиться "визитной карточкой" Украины. Пока что борьба идей успешно подменяет последовательную работу. "У нас будет объединение, корпорация, концерн (нужное подчеркнуть), и точка". Зачем это делается, не известно. Либо известно лишь отдельным персонам. Победитель получает все?