На аэрокосмической выставке в парижском пригороде Ле-Бурже заканчивается первая часть, в которой участвовали специалисты, покупатели, продавцы, представители авиационной промышленности и ВВС многих стран. Что касается деловой составляющей салона, то самое время подводить предварительные итоги. Разумеется, многие контракты, в организации которых парижское авиашоу сыграло ключевую роль, еще будут прорабатываться в течение многих месяцев и даже лет по окончании салона. Ведь подобные пафосные мероприятия в первую очередь являются "показательными" выступлениями авиапромышленников, и заключенные на них сделки также можно рассматривать как своего рода экспонаты - торжественному подписанию документов на авиасалоне предшествует длительная кропотливая работа сторон по согласованию мельчайших деталей будущего контракта. В этом смысле любое авиашоу не таит в себе никакой интриги - чаще всего о готовящихся сделках известно заранее.

        Битва гигантов

        Однако на авиасалонах, равно как и на других столь же масштабных презентациях, обнажаются скрытые процессы, протекающие на мировом авиарынке и в международной политике. По-своему эти выставки отображают будущее мировой авиации. Нынешний авиасалон многие эксперты уже называют "схваткой гигантов" - авиастроителей США и Европы, представленных сверхкомпаниями EADS и Boeing. Эти титаны бьются не на жизнь а на смерть уже много лет. Каждую компанию поддерживает правительство - без сомнения, многие политические решения властей США и Евросоюза были продиктованы интересами этих предприятий.

        На парижское авиашоу EADS и Boeing выставили друг против друга своих самых мощных бойцов - авиалайнеры A380 и Boeing 777-200LR. Это не просто два самых-самых самолета. Это две концепции, два взгляда на будущее авиации, два трамплина, с которых европейские и американские авиаконструкторы собираются стартовать к разработке следующего поколения пассажирских самолетов. Эти лайнеры стали вершиной класса "летающих толстяков" - широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов, в конструкции которых комфорт и вместительность победили скорость. Представители второй концептуальной схемы - сверхзвуковые экспрессы советский Ту-144 и британо-французский "Конкорд" - сошли с дистанции, не выдержав конкуренции с неторопливыми гигантами.

        Boeing 777-200LR, испытания которого закончились в начале марта, будет востребован на самых протяженных авиалиниях. Этот самолет обладает уникальной для пассажирского лайнера дальностью. Он способен покрыть расстояние в 17 тысяч километров. Взяв на борт 301 пассажира, лайнер будет совершать беспосадочные перелеты по таким маршрутам, как Нью-Йорк - Сингапур и Лос-Анджелес - Дубай. Ранее подобные рейсы совершались с одной, а то и двумя промежуточными посадками. Индекс LR в его названии как раз и означает long range - "дальние дистанции". Промежуточные посадки являются одной из главных проблем компаний, которые обслуживают дальние аваилинии - они не только утомительны для пассажиров, вынужденных ожидать на земле, пока лайнер заправят горючим, но и требуют дополнительного расхода топлива на взлет и посадку. Правда, при этом пришлось поступиться полезной нагрузкой: 301 пассажир - это гораздо меньше, чем может взять на борт главный конкурент "Боинга" - европейский A380.

        Компания Airbus, которая входит в EADS, сделала ставку именно на вместимость. Двухэтажный "аэробус" A380 должен будет перевозить в исключительно комфортных условиях до 840 пассажиров. Размеры лайнера впечатляют - размах его крыльев достигает 80 метров, высота хвоста самолета - более 20 метров. Он может совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 15 тысяч километров, то есть всего на две тысячи меньше, чем его конкурент. Европейский концерн надеется, что эта машина позволит ему стать безусловным лидером в трансконтинентальных перевозках, так как при относительно небольшой разнице в дальности полета вместительный и комфортабельный самолет станет более популярным, чем его соперник из США.

        Однако пассажирские авиалайнеры - это не единственное поле, на котором сражаются Европа и Америка. Гораздо более напряженные баталии, в которых участвуют не только авиастроители, но и политики, происходят в военной сфере. Американские оборонные компании в последние годы терпят поражение за поражением. На фоне трудностей с финансированием разбухшего от амбиций американского ВПК, который настолько разросся, что бюджета Пентагона ему уже мало и он стал посматривать на другие континенты, качество американской военной продукции стало желать много лучшего.

        В начале прошлого года стало известно, что Boeing теряет лидерство в одной из областей, в которых позиции этой корпорации казалось незыблемыми - в строительстве военных авиазаправщиков. В январе 2004 года было объявлено, что рассчитанный на 27 лет подряд стоимостью в 23 миллиарда долларов может получить EADS. Airbus предложил свой вариант топливозаправщика - KC-330, разработанного на базе "аэробуса" А330. Перестройкой лайнера занимается британская компания Codham, двигатели делает британский концерн Rolls-Royce, а электронное оборудование - французская компания Thales. При этом Airbus уже вытеснил Boeing с британского рынка - в марте королевские ВВС объявили о том, что отныне их самолеты будут заправлять переделанные в танкеры "аэробусы". До этого британских пилотов также заправляли "боинги".

        Дальше - больше. Пентагон еще не принял окончательного решения по этому вопросу, а EADS уже объявил, что построит в США крупный завод по сборке авиационных заправщиков, и даже подыскал четыре подходящих места на территории страны для возведения этого предприятия. Скорость, с которой европейские авиастроители стали теснить американских, заставили администрацию Буша принять экстренные меры. Вечером 30 мая администрация объявила, что планирует представить дело о незаконном субсидировании Евросоюзом компании Airbus в ВТО. При этом, как отмечают эксперты, в ближайшем будущем последуют аналогичные обвинения со стороны Евросоюза против США, якобы незаконно субсидирующих Boeing.

        Этот, уже открытый, конфликт продолжился и на самой выставке в Ле-Бурже, где самолеты Airbus и Boeing стояли бок о бок. В среду стало известно о том, что один из стратегических партнеров EADS на американском рынке - компания Northrop Grumman, которая собирается выступить своего рода локомотивом европейского поезда, направляющегося в США, - заявила, что не будет участвовать в проекте "авиатанкеров". Руководство компании не решилось ввязываться в тесные экономические отношения с концерном, против которого американское правительство затеяло тяжбу. Между тем, глава "Боинга" Лью Платт заявил в тот же день, что несмотря на всю активность EADS его компания не будет исключена из тендера на поставку заправщиков для ВВС США. То, что эту новость сообщает глава фирмы, пытающейся получить "жирный" государственный подряд, а не представитель заказчика, показательно: Вашингтон, демонстрирующий готовность "всегда стоять за честный бизнес", все-таки "немного" помогает своим производителям авиатехники.

        Наши в Париже

        Для России самым главным на авиасалоне "Ле-Бурже" стал договор ОАО "Компания "Сухой" с французской Thales на частичное финансирование российского проекта среднемагистрального пассажирского самолета RRJ. Стоимость этого контракта составляет 125 миллионов долларов. Основным разработчиком этой машины является "Сухой", однако кроме этой компании в проекте участвует множество других, включая иностранные. В перспективе над проектом RRJ будут работать Liebherr Aerospace, B/E Aerospace и Honeywell. Двигатель для RRJ в настоящее время разрабатывается российским НПО "Сатурн" и французской корпорацией Snecma Moteurs. В среду Snecma, которая выполнит половину работ по двигателю для RRJ, подписала с французским правительством протокол о выделении 168,5 миллионов долларов на этот проект. Общая стоимость проекта RRJ оценивается в 750-810 миллионов долларов, но в эту сумму не входит разработка двигателей.

        Для России концепция среднемагистрального самолета в настоящее время является приоритетным направлением в развитии авиапрома. RRJ вполне можно считать "любимчиком" правительства - этот проект на выставке активно рекламировал руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. Для Франции это тоже вполне выгодное вложение денег - один из самых известных производителей военных самолетов в мире дебютирует в "гражданской" области и в будущем, не без помощи Франции, вполне может завоевать на рынке среднемагистральных самолетов серьезные позиции. С французской стороны рекламу проекта RRJ осуществлял президент Жак Ширак, который, посетив стенд "Сухого" в первый же день работы выставки, заявил, что всегда любил российскую авиацию.

        Кроме того, в Ле-Бурже компания "Ильюшин финанс ко" и Группа компаний "Волга-Днепр" подписали двухсторонний контракт о поставке в лизинг сроком на 15 лет двух новых самолетов Ил-96-400Т - грузовой модификации семейства Ил-96-300. Эта сделка стоимостью около 120 миллионов долларов, заключенная между двумя крупными российскими компаниями, также иллюстрирует усилия, которые Россия затрачивает на завоевание рынка международных грузовых перевозок. Причем действует она как в сегменте обычных перевозок, так и в области транспортировки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Аренда грузовых "илов" прошла на фоне другого события, которое может оказать решающее влияние на присутствии России в этом сегменте.

        По мнению экспертов, рынок негабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок, который в настоящее время оценивается в 500 миллионов долларов, в ближайшие годы вырастет в три раза, и поэтому программа возобновления строительства Ан-124, как считают ее организаторы, сверхактуальна для России и Украины.

        15 июня стало известно, что Россия и Украина возобновляют производство сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124-100. К сожалению, "Руслан" так и не удалось показать в Ле-Бурже - украинцы опасаются того, что их техника будет арестована за долги ФГИ перед кипрской компании TMR Energy. В августе 2004 года украинский "Руслан" уже был задержан в аэропорту Брюсселя по иску TMR Energy, а в конце июня 2003 года другой "Руслан", принадлежащий компании АНТК им. Антонова, был арестован в Канаде. Этот самолет удалось освободить лишь в январе 2005 года.

        В настоящее время группа компаний, в которую входят "Волга-Днепр", "АНТК им. Антонова" и "Авиастар-СП", создают управляющую компанию, которая займется реализацией проекта строительства Ан-124. До 2008 года в Ульяновске планируется выпустить около 50 модернизированных Ан-124-150, а затем организовать выпуск Ан-124-300. Эта версия "Руслана" создается с элементами конструкции Ан-225 "Мрия", которую также планировалось показать на авиасалоне. Стоимость проекта составляет 6,4 миллиарда долларов. Из них 400 миллионов пойдут на разработку и запуск в производство Ан-124-150, пять миллиардов - на серийный выпуск машин, каждая из которых стоит более 100 миллионов долларов, а оставшийся миллиард - на реализацию второго этапа проекта.

        В целом же российская экспозиция в Ле-Бурже была небольшой. Это обусловлено, в первую очередь, деньгами. Стоимость участия в подобном салоне для россиян в несколько раз превышает стоимость демонстрации национальной продукции на московском авиасалоне МАКС, который состоится летом этого года. Поэтому многие новинки отечественной авиатехники можно будет увидеть лишь в августе в Подмосковье. Причем не только российские - Украина, которая в последние годы также разработала несколько интересных проектов, постарается отработать на МАКСе деньги, сэкономленные в Ле-Бурже. Поэтому для российских и украинских авиастроителей парижское авиашоу можно рассматривать лишь как прелюдию к главному событию этого года - Московскому аэрокосмическому салону .