Присоединение России к ВТО не обеспечит западным производителям самолетов безграничный доступ на российский рынок: таможенные пошлины на ввоз зарубежных самолетов будут сохранены минимум на семь лет. Но, похоже, наличие пошлин не отпугивает российских перевозчиков от иностранной техники. Все более или менее крупные авиакомпании заказали или уже приобрели машины производства Boeing или Airbus.

        Первыми эксплуатантами самолетов Airbus и Boeing в России стали "Аэрофлот" и "Трансаэро". В 1994 году российское правительство освободило их от уплаты пошлин для того, чтобы авиакомпании, имея в распоряжении западные машины, на равных конкурировали с иностранными перевозчиками на международных воздушных линиях. За 10 лет "Аэрофлот" пополнил свой парк 27 самолетами производства Airbus и Boeing, а в распоряжении "Трансаэро" оказались 14 машин Boeing. Сегодня эти самолеты обслуживают не только внешние, но и внутрироссийские маршруты "Аэрофлота" и "Трансаэро". Их конкуренты протестовали против выборочного предоставления преференций, поскольку "такая ситуация далека от рыночной". Авиакомпания "Сибирь" в свое время даже пыталась в суде оспорить право "Аэрофлота" и "Трансаэро" на льготный ввоз зарубежной техники. Однако иск не был принят к рассмотрению.

        Чтобы ввезти западный самолет в Россию, перевозчики должны заплатить государству примерно 40% от коммерческой стоимости каждой машины - НДС и пошлину. Тем не менее они вынуждены постоянно обновлять свой изношенный парк самолетов, доставшийся российским перевозчикам от советской авиации. В ближайшее время начнется списание наиболее интенсивно эксплуатируемых Ту-134 и Ту-154Б. И поскольку российский авиапром, как утверждают сами авиакомпании, не способен удовлетворить их потребности, наиболее крупные перевозчики все чаще обращаются к иностранным машинам.

        Несмотря на потребность отечественных авиакомпаний в иностранных самолетах, российские власти не намерены отменять таможенные барьеры. По словам директора департамента торговых переговоров МЭРТ Максима Медведкова, действующий уровень пошлин на самолеты сохранится в течение семи лет после присоединения к ВТО. Чиновник отметил, что переговоры по этому вопросу пока не завершены,- наибольшие требования к России выдвигают США и Канада, где есть крупные авиапроизводители - Boeing и Bombardier соответственно. "Тем не менее Россия не присоединится к необязательному соглашению ВТО о гражданской авиатехнике, которое предусматривает ряд ограничений по субсидированию производства самолетов и снижение пошлин до 0%",- заявил Медведков. По истечении семилетнего срока Россия, возможно, пересмотрит свою таможенную политику, снизив пошлины "до некоторого уровня, который бы обеспечивал необходимую защиту российским производителям".

        Опрошенные "Бизнесом" перевозчики считают, что государство не дает перевооружиться авиакомпаниям в удобный момент, когда в мировой авиаиндустрии кризис и есть возможность купить дешевые самолеты. Это еще больше ухудшит конкурентные преимущества российских авиакомпаний. "А ведь нам приходится конкурировать с ведущими западными авиакомпаниями, перевозчиками стран СНГ, которые, в отличие от российских, не платят никаких пошлин",- отмечает директор по связям с общественностью "Трансаэро" Сергей Быхал. "Мы имеем худшую рентабельность, чем наши западные коллеги",- добавляет гендиректор UTair Андрей Мартиросов.

        В "Сибири" сомневаются, что это решение сильно поможет отечественному авиапрому, которому "предыдущие 15 лет действия пошлин не помогли". С начала апреля "Сибирь" поставила на линию Москва-Новосибирск Airbus 310, взятый на три года в лизинг у компании GECAS. Это третий А310 в эксплуатации у новосибирской авиакомпании. Главный конкурент "Сибири", красноярский перевозчик KrasAir, планирует уже в этом году удвоить свой парк самолетов Boeing 767, в котором сейчас две таких машины.

        В UTair вообще не понимают, "какой рынок охраняет государство". "Пускай пошлины останутся, но тогда государство должно определиться, какие самолеты оно собирается поддерживать",- считает Мартиросов. По его словам, в России сейчас не выпускаются самолеты для региональных перевозок, а также машины вместимостью 60-120 кресел. "На что нам менять такие самолеты, как Ан-24 и Як-40, Ту-134 и Ту-154?" - недоумевает Мартиросов. Этим летом UTair рассчитывает получить пять французских ATR-42 на замену региональным самолетам, а также планирует пополнить свой парк партией машин семейств A320 или Boeing 737.

        "Аэрофлот" также делает ставку на иностранные самолеты. Национальный перевозчик ведет переговоры с Airbus о лизинге 12-16 новых воздушных судов семейства A320 и готов заплатить пошлины за эти машины в полном объеме. В прошлом году "Калининградавиа" заявила о намерении взять в операционный лизинг 19 самолетов семейства Boeing 737, два из них уже поступили в распоряжение перевозчика. Такие же машины берет и петербургская авиакомпания "Пулково", которая рассчитывает получить шесть машин Boeing 737-500 до конца этого года.

        "Трансаэро" в этом году готовится принять в эксплуатацию самые большие на сегодня пассажирские самолеты Boeing 747, рассчитанные на перевозку 468 человек. Четыре таких машины "Трансаэро" рассчитывает получить этим летом и поставить их на самые популярные чартерные маршруты в Хорватию, Испанию и Тунис.

        Самую заметную из сделок, совершенных различными перевозчиками, заключила чартерная авиакомпания "ВИМ-авиа". В прошлом году она взяла в лизинг сразу 12 самолетов Boeing 757-200, еще четыре таких машины перевозчик планирует приобрести в этом году. Руководитель одной из авиакомпаний, выполняющей чартерные полеты на российских воздушных судах, поведал "Бизнесу", что "ВИМ-авиа" буквально обрушила чартерный рынок: "Стоимость летного часа иностранного самолета гораздо ниже стоимости того же показателя его российского аналога по вместимости. Поэтому "ВИМ-авиа" смогла предложить более низкие расценки туроператорам". Заметим при этом, что туристические компании, наоборот, требуют доплату за перелет на Boeing компании "ВИМ-Авиа", она составляет до $15 в одну сторону за рейс на популярные курорты Египта и Турции. Это объясняется тем, что путешествие на иномарке считается более комфортным. Впрочем, похожая ситуация и у некоторых автотранспортных компаний: хотя иномарки в обслуживании нередко дешевле отечественных автомобилей, цена перевозки на них для конечного покупателя (например, в такси), выше.

        Таким образом, по наблюдениям Airbus, тенденции рынка таковы, что за последние 12 месяцев отечественные перевозчики уже смирились с наличием пошлин. "Западная техника ввозится в Россию. Это помогает авиакомпаниям сократить топливные расходы",- считает вице-президент Airbus Крис Бакли (см. интервью на этой странице). По его словам, специалисты компании прогнозируют, что среднегодовой рост выполняемых российскими авиакомпаниями перевозок составит 6% в течение предстоящих 20 лет и превысит среднемировой показатель, оцениваемый в 5,3%. По прогнозу Airbus, российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 самолетов общей стоимостью $46 млрд, чтобы удовлетворить ожидаемое трехкратное увеличение объема перевозок к концу этого периода.