Сегодня, по данным Ространснадзора, отечественные авиакомпании эксплуатируют около 1500 пассажирских самолетов. Большинство этих машин устарели морально и физически, поскольку были произведены во времена СССР и достались перевозчикам при распаде "Аэрофлота" на региональные авиаотряды. С 2006 года авиакомпаниям придется списывать старые самолеты, но некогда мощные российские авиазаводы неспособны обеспечить потребности авиакомпаний в воздушных судах.

        Российский авиапром теряет рынки сбыта и пока не в состоянии завоевывать новые, вынужден констатировать министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. Объем продаж российской гражданской авиационной техники на мировом рынке упал с 25% до 0,03%. И таможенные пошлины, которые вместе с НДС составляют 40% от коммерческой стоимости самолетов, введенные в качестве меры по защите отечественного авиапрома, не помогли продвижению самолетов на рынок. Так, например, в прошлом году весь отечественный авиапром выпустил семь гражданских машин.

        Между тем перед отраслью поставлена весьма амбициозная задача. "Наша цель - вхождение в пятерку ведущих мировых игроков, получение выручки минимум $6 млрд, а в перспективе - $8 млрд",- заявил Христенко на заседании госсовета по авиапрому. Чтобы догнать Airbus и Boeing, каждый из которых ежегодно продает более 300 машин, российскому авиапрому нужно совершить не только количественный, но и качественный рывок. Согласно данным не утвержденной пока стратегии развития отрасли, к 2010 году объем производства самолетов должен вырасти до 80 штук (см. таблицу) с нынешних семи.

        По мнению чиновников, этих показателей можно добиться, объединив все отечественные заводы и КБ. Идея, в общем-то, не нова: попытки слить весь российский авиапром в единую структуру предпринимаются с 1999 года, но безуспешно, в том числе из-за противостояния различных отраслевых лоббистских групп, у каждой из которых свой вариант развития авиапрома. Один из популярных вариантов - создание не одной, а двух авиастроительных компаний, которые конкурировали бы между собой, создавая полную линейку продукции от транспортных и боевых вертолетов до гражданских самолетов и истребителей с бомбардировщиками. В одну из компаний вошли бы РСК МиГ, фирмы "Туполев" и "Камов", а в другую - "Сухой", "Ильюшин" и "Миль".

        Владимир Путин на отраслевом заседании госсовета зимой текущего года одобрил проект объединения авиапрома, который предложил Виктор Христенко: все вышеперечисленные фирмы войдут в так называемую Объединенную авиастроительную компанию. Христенко, в свою очередь, пообещал, что уже к 31 декабря 2006 года такая структура появится. По словам Христенко, на первом этапе корпорация должна производить гражданскую и военную технику в пропорции 30 к 70, а затем установить соотношение 50 на 50.

        По прогнозам Минтранса, к 2010 году пассажиропоток в России увеличится как минимум до 50 млн человек в год, а авиакомпаниям потребуется 200 новых магистральных судов и еще больше региональных - 300. Одному только "Аэрофлоту", по расчетам его гендиректора Валерия Окулова, нужно увеличить парк воздушных судов с 78 до 140-150 самолетов. Как раз сейчас национальный перевозчик проводит тендер по выбору поставщика региональных самолетов вместимостью до 100 кресел. В его финальную часть вышли "Гражданские самолеты Сухого", предложившие Russian Regional Jet (RRJ), и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) с российско-украинской разработкой Ан-148.

        Реализация проектов находится на разной стадии. Два опытных образца Ан-148 сейчас проходят испытания. Как ожидается, в следующем году машина будет запущена в серию на двух заводах - в Киеве и Воронеже. Между тем на этот самолет уже есть заказчики. В конце апреля ИФК подписала с авиакомпанией KrasAir договор о финансовом лизинге 15 Ан-148-100 сроком на 10 лет. По словам гендиректора ИФК Александра Рубцова, в ближайшее время может быть подписан контракт с Пулково. Петербургский перевозчик, как ожидается, готов закупить 18 региональных машин.

        На RRJ тоже есть заказчики. В прошлом году в рамках авиасалона в английскому Фарнборо "Гражданские самолеты Сухого" подписали меморандум с "Сибирью" на 50 RRJ. Твердый контракт с новосибирским перевозчиком, как сообщил "Бизнесу" глава фирмы "Сухого" Михаил Погосян, может быть подписан в самое ближайшее время. Не исключено, что его подготовят к российскому авиакосмическому салону - МАКСу. Обещание авиакомпании UTair купить 20 RRJ пока также не подкреплено контрактом.

        Вообще же российские власти возлагают большие надежды на RRJ и ожидают, что этот самолет станет "прорывным" продуктом, с которым не стыдно выйти на международный рынок и можно догнать Airbus и Boeing. Во время презентации на авиасалоне в Ле-Бурже на прошлой неделе гендиректор компании "Гражданские самолеты Сухого" Виктор Субботин сообщил, что государство планирует выделить на создание RRJ в 2005 году $6 млн, в 2006-м - $100 млн, в 2007-м - $150 млн, в 2008-м - $30 млн. Впрочем, вице-президент Airbus Крис Бакли говорит, что в гражданской разработке "Сухого" нет ничего революционного, но не исключает, что российская машина может составить конкуренцию продуктам бразильской Embraer и канадской Bombardier. По прогнозам "Сухого", первый опытный образец RRJ взлетит в следующем году, а первая серийная машина появится не позднее 2008 года.

        Конкурировать с продукцией Airbus и Boeing по замыслу российских властей должен второй "прорывной" российский продукт: ближнесреднемагистральный самолет 21 века - МС-21 КБ Яковлева. Его разработчики ориентировались на самолеты A320 компании Airbus, а также последние модификации самолетов этого класса Boeing: 717 и 737NG. Но вряд ли МС-21 появится на рынке раньше чем через семь лет.

        Впрочем, эксперты отрасли скептически относятся к экспортным перспективам российских гражданских самолетов, по крайней мере в ближайшее время. В докладе Центрального аэрогидродинамического института говорится, что до 2010 года Россия не сможет нарастить экспорт магистральных гражданских самолетов. Хотя бы потому, что машин, которые выпустит российский авиапром по плану, не хватит, чтобы покрыть хотя бы внутренние потребности в авиатехнике.