Собрание акционеров НПК "Иркут" избрало новым президентом компании генерального директора ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева" Олега Демченко, а ранее занимавший это место Алексей Федоров сменил Демченко в качестве председателя совета директоров. Новоизбранный президент обещал "продолжить политику прежнего руководства", добавив, что "не планирует вносить изменений в стратегию развития и структуру управления компанией".

        По объему производства ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут" - вторая по величине самолетостроительная корпорация России после АХК "Сухой" и крупнейшее предприятие с преимущественно частным капиталом в авиационной промышленности страны. В этой компании Демченко начал свою карьеру с самых высоких постов. После прошлогоднего поглощения корпорацией ОКБ им. А.С. Яковлева возглавлявший конструкторское бюро Олег Федорович сел в кресло председателя совета директоров "Иркута". Его кандидатура получила большинство голосов на заседании совета 26 июня 2004 г.

        Демченко быстро нашел свое место в "иркутской" команде Федорова (а затем и сменил его, когда Алексей Иннокентьевич решил сосредоточиться на нелегкой работе генерального директора - генерального конструктора РСК "МиГ"). Имея высокий авторитет в промышленности и опыт работы в знаменитом КБ, Олег Федорович занялся вопросами научно-технической политики и долгосрочного планирования. Приход Демченко не замедлил сказаться: после поглощения "Яковлева" новые проекты КБ получили статус перспективных программ корпорации. Это учебно-боевой самолет (УБС) Як-130, пассажирский лайнер будущего МС-21 и малый региональный - административный самолет Як-48.

        Они органично дополнили многоцелевой истребитель Су-30МКИ/МКМ и поисково-спасательную и противопожарную амфибию Бе-200, серийный выпуск которых освоен на основной площадке корпорации - иркутском авиазаводе. Таким образом, продуктовый ряд "Иркута" стал более сбалансированным и лучше отвечающим стратегической задаче корпорации по диверсификации производства и увеличению доли гражданской продукции до 45-50% (с нынешних 10-15%).

        Этим лучше всего объясняется тот факт, что во главе корпорации с числом занятых более 22 тыс. и объемом годового производства более 500 млн. долл. стал глава конструкторского бюро с менее чем тысячным коллективом и годовым оборотом менее 50 млн. долл.

        "ВПК" подробно знакомил читателей с программами Як-130 и Су-30МКИ/МКМ. Вместе с легкими учебными Як-52М и Як-152 они составляют авиационный комплекс, покрывающий весь цикл подготовки летчиков и совершенствования их мастерства во время службы. На "яки" есть контракты ВВС России, на "сушки" - индийские и малайзийские. Общее количество заказанных самолетов приближается к двум сотням. "Мы готовы работать с Индией по совместному созданию новых учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов", - говорит Демченко. По контракту с китайской корпорацией AVIC2 специалисты "Иркута" уже участвуют в разработке сверхзвукового УБС L15.

        Если в области военной авиации ситуация и перспективы "Иркута" понятны, то по гражданской - есть вопросы. По всей видимости, именно они и станут главными для Демченко как в силу его нового положения, так и опыта предыдущей работы.

        В интервью "ВПК" на прошедшем 13-19 июня парижском авиасалоне Олег Федорович сказал, что тема Як-42 исчерпала потенциал развития. "Мы занимаемся ремонтом и продлением ресурсов Як-42, но глубокой модернизацией заниматься не будем, поскольку самолет уже устаревший абсолютно. Ранее мы подготовили рабочую документацию на серьезную модернизацию Як-42 с заменой двигателей и авионики. Но авиакомпании ее не заказывают. Слишком дорого для них получается переделка одного самолета ценой в 3,5 млн. долл.".

        Но это еще не конец карьеры популярного как в России, так и за рубежом 120-местного лайнера, выпущенного серией более полутораста экземпляров. "Самолет удачно был создан. Мы установили дополнительные системы шумоглушения, и он еще 10-15 лет будет летать, соответствуя требованиям ИКАО. По шумам мы проходим не только по Главе 3 ИКАО, но и обеспечиваем запас в 5дБ".

        "Иркут" не намерен покидать рынок узкофюзеляжных пассажирских самолетов. Предложение "Яковлева" по МС-21 выиграло в 2003 г. конкурс "Росавиакосмоса" на лучший проект "Ближне-среднего магистрального самолета" (БСМС), который должен прийти на замену основным пассажирским самолетам в парке авиакомпаний СНГ Ту-154 и Як-42. Весной нынешнего года Федеральное агентство по промышленности подписало контракт с разработчиком новой машины, открыв финансирование эксизного проекта.

        "МС-21 не будет проектом типа RRJ", - утверждает Демченко. Новая машина задумывается как настоящий прорывный проект, способный восстановить присутствие России на мировом рынке гражданской авиатехники, практически утерянном в постсоветские годы. Олег Федорович поясняет: "RRJ на сегодняшний день - это переходной проект, он все-таки заложен по технологиям 1995-1998 гг. Это, конечно, самый современный наш самолет, по сравнению с теми, что были заложены в восьмидесятые и в первую половину девяностых. Считаю, что сегодня делать новый самолет по типу RRJ бессмысленно. Пока мы будем его делать, пройдет лет десять и такой самолет уже никому на рынке не нужен будет".

        Демченко категорически опровергает утверждения, что МС-21 есть запоздалая попытка отечественной промышленности воспроизвести известную европейскую машину. "Повторить А320? При такой постановке вопроса я сам никогда не буду делать МС-21", - утверждает он.

        Сегодня программа находится на этапе определения облика новой машины и бортовых систем. "Зацикливаться на российской авионике не будем. Если нам будет экономически выгодно (посчитаем чисто по деньгам), то поставим импортную - французскую или итальянскую. Если пойдет RRJ, то, скорее всего, и мы выберем в партнеры Thales."

        Семейство МС-21 включает три машины - на 132, 156 и 174 пассажира. Государство обещает покрыть до 40% стоимости НИОКР, которая оценивается в 1 млрд. долл. Сумма громадная, и вряд ли Россия ее осилит в одиночку. "Иркут" ведет переговоры по объединению усилий с китайскими и индийскими самолетостроителями. А также канадской фирмой Bombardier, которая рассматривает собственный проект C-series в размерности 110-130 (до 145) кресел. Пока, по словам Демченко, решение не принято. "C Bombardier альянса не получается - cлишком дорогая фирма. Это мое личное мнение, но еще есть мои партнеры. А они думают... по-всякому". От умения нового руководителя "Иркута" договариваться и находить взаимоприемлемые решения с партнерами по бизнесу внутри страны и за рубежом сегодня во многом зависит будущее корпорации, а вместе с ней и всей авиастроительной промышленности России.