Укрепление сотрудничества Франции и России в промышленности, как ожидается, станет одной из важнейших тем на открывающемся 13 июня крупнейшем Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Накануне этого события в Париже побывали глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, и.о. президента НПК "Иркут" Валерий Безверхний и генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян. А группа специалистов Межгосударственного авиационного комитета во главе с первым заместителем председателя Александром Книвелем посетила главный сборочный завод европейского авиастроительного гиганта Airbus в Тулузе.

        Во французском "авиапроме" продолжается процесс консолидации. 11 мая завершилась программа слияния группы Snecma с производителем военной и гражданской электроники Sagem. В 2004 г. они вместе имели объем продаж в 10,3 млрд. евро. На долю отделения турбореактивных двигателей пришлось почти 3 млрд. евро.

        В результате слияния образовалась группа Safran. Недавно она распространила данные по итогам первого квартала 2005 г., согласно которым объем ее продаж составил 2,4 млрд. евро - на 4,5% больше, чем две фирмы вместе имели в прошлом году. Рост объемов отделения "Военная техника и системы безопасности" шел опережающими темпами (6,5%). Еще интенсивнее развивалось отделение силовых установок (7,4%), которое сохранило имя Snecma (с потерей второго слова в старом названии Snecma Moteurs).

        В интервью "ВПК" руководитель отделения коммерческих двигателей Жан-Пьер Кожан сказал, что главной целью Snecma на ближайшие несколько лет является выход на рынок с предложением современного двигателя в классе тяги 6-8,5 т. Эта работа идет в рамках российско-французского СП PowerJet.

        Уже сегодня у Safran и двигателестроительных фирм России есть несколько крупных совместных проектов. Среди них выделяется программа "Волга" по разработке ракетного двигателя для ракеты-носителя легкого класса Vega (по величине полезной нагрузки она займет место после сверхтяжелой ракеты Ariane V и средней "Союз") и силовых установок малой тяги для коррекции орбит космических аппаратов (в этих проектах с российской стороны в качестве головных предприятий выступают "Факел" и "Энергомаш"). А также по совершенствованию мотора для реактивных учебно-тренировочных самолетов Larzac (с ФГУП "Завод им. В.Я. Климова").

        Во всех этих проектах Франция и Россия выступают равноправными партнерами. Цель французской стороны - с помощью российских технологий стать самостоятельным игроком на рынке силовых установок нового поколения, вместе с российскими партнерами создать продукцию, способную успешно конкурировать с изделиями трех крупнейших двигателестроительных фирм мира - американских General Electric и Pratt&Whitney и английской Rolls-Royce. Вместе Франция и Россия могут "дотянуться" до уровня первой тройки.

        На заводе в Виллярош корреспонденту "ВПК" продемонстрировали несколько вновь собранных моторов М88 для новых истребителей Rafale. Судя по серийным номерам изделий, на данный момент объем производства не превысил двухсот единиц. Если бы данная программа финансировалась не из военного бюджета страны, а из собственных средств производителя, то она была бы заведомо убыточной. "Будущее наших военных программ в значительной степени определяется возможностями и готовностью правительства Франции вкладывать в них бюджетные средства", - говорит Кожан. Без поддержки государства военный сектор французского авиадвигателестроения обречен на сокращение, считает собеседник "ВПК".

        Фирма Snecma - одно из старейший предприятий мира по производству силовых установок для летательных аппаратов тяжелее воздуха. Сегодня основное направление деятельности Snecma - производство турбореактивных двигателей большой двухконтурности. В области моторов повышенной тяги (свыше 8 т) фирма намерена продолжать работу в пределах рамочного соглашения с General Electric. "Это соглашение будет работать и после того, как мы создадим новый мотор на смену CFM-56 для нового поколения самолетов в размерности Боинг 737 и Эрбас А320, которые появятся на рубеже 2010-2012 гг.", - сказал Кожан. Этот мотор будет принципиально новым, а не развитием линии CFM-56.

        В нем найдут применение материалы, разработанные для М88, в том числе специальный супертеплостойкий монокристаллический сплав на основе железа, никеля и углеродных соединений. Он уже используется при изготовлении элементов турбины перспективного газогенератора DEM21.

        К настоящему времени первая серия стендовых испытаний газогенератора завершена и Snecma приступила к сборке первого варианта серийного мотора на его базе. Серийный вариант газогенератора продемонстрировали корреспонденту "ВПК". Его планируется испытать в сентябре 2005 г. Однако пока Snecma не имеет утвержденного графика сборки первого мотора, поскольку на него нет покупателей. "Первый твердый заказ определит день начала испытаний мотора и график его сертификации и серийного производства", - говорит руководитель отделения коммерческих двигателей.

        Отвечая на вопрос о возможном применении данного мотора на самолетах отечественных фирм, Кожан сказал, что Snecma пойдет на это, если авиапром России сможет реально (что возможно только при активной помощи государства) приступить к массовому производству самолетов нового поколения, с самого начала спроектированных по требованиям международного рынка. "У нас нет определенных планов по использованию данного мотора на уже существующих моделях самолетов российской разработки. Однако мы не отказываемся от такой перспективы. Определяющей здесь является экономическая целесообразность. Сегодня все самолеты разработки КБ бывшего СССР имеют двигатели местной разработки. Делить сравнительно небольшое сегодняшнее производство самолетов между моторами нескольких типов не представляется правильным с экономико-финансовой точки зрения", - считает Кожан.

        Snecma заинтересована только в массовом производстве, чтобы количество самолетов было не менее полутысячи. Иначе трудно окупить расходы на НИОКР, подготовку серийного производства и его поддержание. Кожан считает, что у России еще есть шанс на мировом рынке гражданской авиатехники. "Ожидается огромный рост заказов на малые магистральные самолеты с числом кресел 75 (в четыре раза в следующие двадцать лет) и 100 (пять раз). Наш прогноз: рынок таких машин составит 2700-2800 единиц".

        Убежденным сторонником развития российско-французского сотрудничества считается старший вице-президент Thales Aerospace г-н Франсуа Кантан. В интервью "ВПК" он сказал: "С начала 1990-х у нас сложились хорошие кооперационные связи с российской аэрокосмической промышленностью. Мы работаем с "МиГом", "Камовым", "Сухим" и "Антоновым". Участвовали в программах МиГ АТ, МиГ-29, Су-27, затем перешли на Су-30, а сейчас работаем над Су-30МКМ для Малайзии. Мне приятно рассказывать вам о том, что мы ведем целый ряд кооперационных программ между Россией и Францией". На Thales помнят визит президента Путина на одно из предприятий фирмы в Бордо два года назад и считают данное событие знаком признания вклада фирмы в сотрудничество между Россией и Францией.

        По словам Кантана, российская аэрокосмическая промышленность продолжает оставаться важным игроком на мировом рынке: "Мы верим, что продолжающийся процесс реформирования позволит России создать очень прочную базу для работы на различных секторах рынка. Мы тоже являемся важным игроком на мировом рынке, а посему считаем правильным развивать наше сотрудничество на основе идущих сегодня успешных программ, делать новые шаги к расширению сферы взаимного практического интереса".

        Thales начинает работу по новому этапу, расширяя сферу сотрудничества с чисто военных программ на гражданские. Правда, с украинским АНТК "Антонов" Thales работает уже 12 лет, поставляя отдельные компоненты бортовой электрической сети на Ан-140 и Ан-148. "Наше сотрудничество с Россией длится уже более десяти лет, но я верю, что это только начало. Есть стратегический смысл для продолжения совместных программ. Российская промышленность набирает обороты и очень скоро станет заметным членом мирового аэрокосмического сообщества".

        Кантан считает перспективным направлением сотрудничества производство магистрального самолета малой размерности. "Такими машинами интересуются известные авиакомпании США и Европы, и вопрос теперь в том, как нам, промышленникам, реализовать обещания, которые мы дали потенциальным клиентам".

        Мировая индустрия авиаперевозок находится на пороге больших перемен. Новые самолеты в размерности 100 мест - это не продолжение моделей, созданных на протяжении последних 20 лет. Это абсолютно новое поколение, не самолеты для региональных линий, а магистральные авиалайнеры малой вместимости. По степени совершенства, особенно бортовых систем, они ни в чем не будут уступать "настоящим" магистральным самолетам типа Boeing 737 и Airbus А320.

        Оценивая такое развитие событий как еще один серьезный шаг в развитии индустрии воздушного транспорта, Thales работает над новыми решениями в области авионики и кабин 100-местных самолетов, используя технологии, разработанные в последнее время по программам военной техники и больших пассажирских самолетов. В инженерном центре фирмы в Тулузе корреспонденту "ВПК" продемонстрировали инженерный стенд-демонстратор "F-DICE". Это воплощение идей Thales о том, какой должна быть кабина нового самолета. Она построена на четырех сверхбольших индикаторах с диагональю 14 дюймов, с использованием двух устройств управления курсором типа "touch-ball" и системой распознавания голосовых команд летчиков.

        Кантан комментирует: "Российские фирмы могут стать важным новым игроком на данном рынке. Китайская компания в Шанхае, которая работает над проектом ARJ-21, не показывает признаков прогресса. Создается впечатление, что с 2003 г. программа не развивается, по крайней мере этого не видно с высоты моего положения. Создаются хорошие условия для того, чтобы перехватить инициативу и занять место на этом рынке".

        Французским партнерам представляется правильным подход, при котором российские предприятия будут ориентировать свою продукцию не на относительно небольшой рынок России и СНГ, а на мировой. "Сегодня это, пожалуй, единственный путь, позволяющий окупить проект нового самолета, - считает Кантан. - Открывается новая возможность, и мы хотим работать с российской промышленностью, чтобы вместе выиграть соревнование с другими производителями, в частности с канадским Bombardier и бразильским Embraer".

        Но пассажирский магистральный самолет - не единственная возможность, есть много других. "Мы внимательно смотрим за процессами консолидации российской промышленности и как этот процесс ведется на уровне промышленности и правительства. Для нас очень важно понять, что у вас происходит. Ведь мы хотим, чтобы наше сотрудничество развивалось, было эффективным и привело бы нас к большому успеху".

        В 2004 г. группа компаний Thales имела объем продаж 10,3 млрд. евро, отделение Thales Aerospace - 2,1 млрд. "Порядка 60-65% работ мы ведем по заказам военных. Конечно, используем наработанные по оборонным программам новые технологии и в гражданской сфере", - говорит собеседник "ВПК". В качестве примера приводится ИЛС (индикатор на фоне лобового стекла). С начала 1960-х такие устройства применялись только на самолетах-истребителях. "Это очень дорогая часть оборудования самолета как по линии "железа", так и "софта". И очень важная для летчика, поскольку он не всегда имеет возможность перевести взгляд с прицела на приборы в кабине, чтобы прочитать их показания". Но несколько лет назад Thales решил предложить такого рода устройства к применению в деловой авиации. И вот несколько недель назад такая система получила сертификат, разрешающий ее применение на деловом самолете Global Express фирмы Bombardier. Получено одобрение на установку доработанного ИЛС на магистральные пассажирские лайнеры.

        Другой пример - использование принципа Intergrated Mobule Avionics стандартизованной компьютерной архитектуры, которая распространяется как на "железо", так и реальные устройства. Она покрывает большой набор функций - от навигации, выдерживания траектории и управления полетом самолета до управления тормозами и т.п. Эта технология была разработана для истребителя Rafale, затем пошла на гражданский лайнер А380, а потом снова в военную область - на тактический транспортный самолет А400М. На А380 ИЛС предлагается как опция, но на Boeing 787 и А400М это устройство включено в стандартное оснащение.

        Кантан говорит, что ему хотелось бы видеть более позитивное отношение со стороны российских властей к иностранным аэрокосмическим компаниям, которые работают в России. У Thales есть намерение сделать в России то же, что фирма уже сделала в США, Англии, Германии, Канаде, Сингапуре и Китае. "Мы хотим заиметь в России свое отделение. Но в настоящее время вопросы налогообложения, а также законодательство по имущественным правам не столь хороши, как нам бы того хотелось, что не позволяет нам принять положительное решение. Нам хотелось бы, чтобы правительство РФ сделало шаг навстречу и переняло практику всего остального мира в этой области."

        Завершая беседу, Кантан сказал: "Мы стремимся быть игроком мирового масштаба, работать с заказчиками в разных частях света. Уже сегодня наша деятельность имеет глобальный характер, и мы соответствующим образом настраиваем себя на такую работу. У меня есть желание иметь такую возможность и в России - открыть российское подразделение в ближайшие пять лет. Не думаю, что я хочу слишком многого, и считаю, что это возможно. Конечно, для государственных деятелей, принимающих решения, требуется время, чтобы сменить гнев на милость. Все что мы хотим - это чтобы Россия перешла на общемировую практику. Я уверен, что это станет весьма интересным развитием событий для российской промышленности и она тоже сможет вести бизнес глобального масштаба".