С уходом Петра Балабуева с поста генерального конструктора АНТК им. Антонова в истории украинского авиастроения перевернута очередная страница. Новая глава началась 30 мая - появился исполняющий обязанности генконструктора Дмитрий Кива; через две недели предполагается назначение "полноценного" генконструктора. Теперь очень многое будет зависеть от позиции кабинета министров Украины.

        Сам факт ухода Балабуева особо не афишировался, и, как в старые добрые времена, информация, граничащая со слухами, распространялась от анонимных источников. И если бы не значимость фигуры генконструктора АНТК, которому независимая Украина обязана сохранением авиастроительной отрасли, все бы свелось к тихому смещению, без комментариев. Так скромно и непублично прошло представление и.о. генконструктора Д. Кивы, что непосвященный наблюдатель может увидеть в этом только страх реакции на собственные действия. Уход Балабуева, несмотря на характер и резкие заявления, при всех его заслугах можно было бы обставить по-другому. Но у нас по-прежнему чтят не по заслугам, а по умению говорить начальству то, что оно жаждет услышать. И, не имея даже четкого представления об отрасли (в данном случае - авиапроме), кто угодно в ведомственном кресле может в одночасье превратиться в великого и мудрого реформатора.

        Возможно, эмоции в данном случае неуместны, но все-таки... У руководства Украины нашлось множество срочных дел, поэтому недосуг было отметить публично вклад в советский и украинский авиапром Петра Балабуева. Ни одним из руководителей новой демократической, открытой и честной власти не было сказано ни единого доброго слова.

        ХРОНИКА КОРПОРАТИВНОЙ ВОЙНЫ

        Уход Петра Балабуева стал логическим завершением первой части "концерностроительства" по-украински. Его позиция давно была обозначена: с этим главой "Антонова" объединения быть не могло. По крайней мере, внутри Украины. Оставим истории точную мотивацию его последующих действий: "умыл руки" или просто высказал свое отношение к "новым начинаниям". Со временем формулировка найдется.

        Собственно, импульсивное решение Балабуева, переросшее в твердую уверенность правильности своих действий, стало своего рода асимметричным ответом на успехи генерального директора ХГАПП Павла Науменко при новой власти. И это неудивительно: во время президентства Леонида Кучмы вес и влияние Балабуева были неоспоримы, и все затеи Науменко по недружественному поглощению Харьковским заводом целого конструкторского бюро вкупе с киевским "Авиантом" были обречены на провал. В создании концерна "Антонов" Науменко воспользовался идеей бывшего министра промышленной политики и предшественника нынешнего руководителя ХГАПП Анатолия Мялицы, который тоже пытался продвинуть через администрацию президента Украины (АПУ) указ о создании концерна "Антонов". Возглавить который, естественно, поручал ...себе. Появившийся в феврале - марте 2004 г. проект соответствующего указа стал катализатором последующих событий. Мялица был знаком с Кучмой давно, поэтому вряд ли согласился бы безоговорочно подчиняться Виктору Медведчуку. Иначе сложилось с "молодым менеджером" из нового поколения. Карьерный рост в случае удачного исхода дела был несомненным, да и перспектив в случае смены власти больше, чем у "родителя" концерна.

        Идею погубила огласка планов - в Киеве вообще трудно что-либо утаить. Со свойственным Павлу Науменко задором он начал рекламировать идею концерна словно обычные самолеты, и подобный напор таки встревожил киевских коллег. Руководство АНТК им. Антонова и завод "Авиант" хоть и не сразу, но догадались о своем будущем участии в концерне, вернее, вне него. Если оставить перспективы развития авиастроения (каждый понимал их по-своему), то все дело объединения до сих пор сводится к "Русланам". Есть стойкий интерес к основе финансового благополучия АНТК авиакомпании "Авиалинии Антонова": доходы от сверхгабаритных перевозок самолетами "Руслан" стали залогом выживания и развития комплекса в смутное и кризисное время. И любое заявление о том, что эксплуатация самолетов компанией - непрофильный вид деятельности АНТК и только вредит делу создания новых самолетов, прозрачно намекает о существовании лиц, которые в тяжелую годину возьмутся за это более эффективно (история повторяется: недавно министр транспорта Украины Евгений Червоненко высказал пожелание упорядочить эксплуатацию "Русланов", естественно, без АНТК). Дабы оттянуть принятие нежелательного решения, "антоновцы" пошли на публичное обострение отношений с Харьковом, подав осенью 2004 г. сразу несколько исков в хозяйственный суд по выплате ХГАПП роялти и стоимости услуг по конструкторскому сопровождению самолетов. Что удивительно, судебная машина не сбавила хода, и с 25 мая счета авиазавода заблокированы, имущество арестовано. В ответ ХГАПП подало свой иск к АНТК на основании материального ущерба, понесенного заводом из-за проведения доработок Ан-140 при запуске в серию. И потеря "лица" двух субъектов - действительно малая цена, которую оба предприятия решились заплатить за свои убеждения.

        Как и во всякой корпоративной войне, на первом этапе последним аргументом стала активная полемика в СМИ. Информационный перевес вначале был за ХГАПП, для АНТК такое развитие событий было непредвиденным, поскольку больше походило на открытое объявление войны. Но эмоциональные заявления, даже подкрепленные графиками и диаграммами будущего неуклонного роста, довольно просто разбить суровыми цифрами производственной деятельности, которые, собственно, и прояснили подоплеку "концернизации". Поэтому в целом информационную часть столкновения Харьков проиграл, так как выглядел откровенно слабее, хотя у него было больше времени на подготовку. Достижению целей ХГАПП не способствовало и привлечение московского агентства "Инфомост", возглавляемого Борисом Рыбаком, - незначительное число публикаций в российской прессе погоды не сделало и не дошло до конечного украинского потребителя. Да и пиар от "Инфомоста" в пользу ХГАПП был весьма посредственным. В итоге ставки Науменко на российские СМИ как дополнительный рычаг воздействия не оправдали себя. Если уж привлечение прессы и планировалось, то явно не в таком виде, как близкий к "Инфомосту" малотиражный журнал "Авиатранспортное обозрение". И если завоевание российского медиа-пространства станет насущной необходимостью, то подходы нужно будет менять...

        Неэффективность информационных атак привела П. Науменко к единственно правильному решению - нужно договариваться с сильными мира сего. Но этот план был введен в действие уже со сменой политической власти в Киеве.

        ПОКОЙ НАМ ТОЛЬКО СНИТСЯ

        Весной, с расстановкой новой власти, начался, собственно, второй этап интеграционных потуг. И если до своей победы о существовании украинского авиапрома и его проблем нынешние лидеры, мягко говоря, не догадывались, то, уже находясь в исполнительной власти, они с жаром принялись исправлять положение. По количеству тематических поездок, заседаний и выступлений складывается впечатление, что других проблем, кроме обустройства судьбы ракетно-космической и авиационной промышленности, на Украине просто нет. Правда, их видение, как и предложения, довольно своеобразные.

        По злой иронии неподготовленность, а и иногда откровенный непрофессионализм новых руководителей Украины выставляются напоказ с потрясающей наивностью. Можно согласиться с тем, что президент, госсекретарь и министр промышленной политики не могут знать всего, и глубоко вникать в отраслевые проблемы нецелесообразно. Но это утверждение категорически не подходит к специалистам, обеспечивающим подготовку соответствующих выступлений. То ли они хотят "сказку сделать былью", то ли - просто некомпетентны.

        Иронические замечания специалистов различного уровня вызвало заявление Ющенко о планах по восстановлению объемов выпуска самолетов, равных показателям СССР. Неплохо было бы уточнить - всего Союза или только УССР? Такой комсомольский задор вполне объясним радением об интересах отрасли и также не выполним на практике. А эпохальный указ украинского президента №805/2005 о неотложных мерах по развитию авиастроения неподготовленных специалистов (особенно из авиакомпаний) может просто шокировать: нам светит ускоренное обновление парка отечественных авиакомпаний самолетами Ан-140-100 и Ан-74 различных модификаций и Ан-148. В данном случае придется опять поспорить с теми, чьими стараниями лег на подпись президенту этот интересный и местами утопический документ. Для его выполнения необходимы доступные лизинговые схемы или в итоге повторится ситуация с Ан-140-100 в украинских авиакомпаниях. На сегодняшний день 4 самолета, переданные через "Укртранслизинг", находятся в эксплуатации "Аэромост-Харьков" (коммерческий "заменитель" авиаотряда Харьковского завода). Два из них были "изъяты" у "Одесских авиалиний", которые после двух лет эксплуатации так и не смогли справиться с лизинговыми платежами. Все-таки близость к производителю дорогого стоит (по многим объективным причинам). Что до модификаций Ан-74, то главным "но" является высокая стоимость летного часа. Очень дорого, и годится только для президентской авиакомпании - ГАП "Украина". Кстати, в конце 2003 г. Ан-74ТК-300VIP был передан туда в эксплуатацию, но в настоящее время, по утверждениям ее представителей, его вернули обратно на завод. И правда, твердое административное указание может не обращать внимания на такие досадные подробности, но тогда для кого стараемся? Может показаться, что для процветания директора ХГАПП, однако министр промышленной политики Владимир Шандра на этот вопрос "антоновцев" дал неожиданный ответ: почему именно он?

        Новая власть с успехом демонстрирует и применяет все наработки "преступного режима", против которого еще недавно так активно боролась. Вместо обещанной прозрачности - те же кулуарные договоренности и недомолвки. Национальные интересы просто забыли определить, и теперь с энергией, достойной лучшего применения, начались хаотические метания, которые подменяют спланированную работу. Иначе как можно было с легкостью реанимировать и продолжить дело Медведчука - Неустроева (теперь по случайному совпадению объединение будет курировать госсекретарь Александр Зинченко) по созданию жестко интегрированной структуры под названием концерн "Антонов"? Дефицит собственных идей - вывод, который напрашивается первым, а еще обращает на себя внимание количество государственных институтов, которые взялись за решение этой острой проблемы. Первой была инициатива Кабмина, который сейчас готовит решение по созданию национальной корпорации. Затем появился уже упоминавшийся указ президента, в котором фигурирует "национальное вертикально интегрированное научно-производственное объединение "Антонов". И, без сомнения, в недрах Минпрома зреет своя, оригинальная версия идеальной модели украинского авиапрома. Это обещает длительный поиск компромисса или же административных методов для реализации идеи победителя этого внутреннего противостояния. Почему-то с легкостью можно прогнозировать второй вариант. Даже такой путь был бы результативным, если б изначально было известно: кто приоритетнее - разработчик или производитель, новатор или консерватор. По многим косвенным признакам, украинское руководство решило идти простым непыльным путем подчинения разработчика серийному производителю, что закономерно уничтожит всю наукоемкую отрасль, называемую украинским авиастроением.