Компания Boeing опубликовала ежегодный отчет о прогнозах развития авиационного рынка. В нем ведущая мировая авиастроительная фирма показывает, что объем рынка новых гражданских самолетов в ближайшие 20 лет составит 2,1 трлн. долларов. К 2024 году мировой парк гражданских воздушных судов увеличится более чем в два раза, а ежегодный рост пассажирских авиаперевозок составит 4,8 процента. По мнению специалистов фирмы, в ближайшие 20 лет авиакомпании приобретут примерно 25.700 новых пассажирских и грузовых самолетов, а численность мирового парка составит более 35.000 авиалайнеров. Насколько готова Россия реализовать свои возможности на мировом авиарынке?

         Напомним, 22 февраля с.г. в подмосковном Жуковском на заседании президиума Госсовета с участием Президента России было определено направление по восстановлению роли России как одного из мировых центров самолетостроения. Для этого необходимо интегрировать всех отечественных самолетостроителей в одну объединенную авиастроительную компанию (OAK), оставив за государством 75 процентов собственности. Но для воплощения этого решения в жизнь предстоит провести огромную организационную работу.

         В марте состоялось заседание правительственной Комиссии по военно-промышленным вопросам, на котором рассматривалось и создание ОАК. Об ее итогах журналистам рассказал министр промышленности и энергетики России Виктор Христенко. Прогнозы выглядели довольно оптимистично. На старте для компании запланирован оборот в 2,5-2,8 млрд. долларов. Основную прибыль будет приносить военная продукция, прежде всего экспортная. К 2015 году корпорация должна обрести другой облик. Ее оборот достигнет 8,2 - 8,5 млрд. долларов. Гражданское производство должно увеличиться в 10 раз, а военное - всего в два раза.

         Министр заверил, что элементы будущей компании и процесс ее создания полностью согласованы со всеми ведомствами. Осталось выполнить доработку документов, которая должна быть завершена к 25 апреля. Однако прошли все сроки, а утверждение заявленного документа не состоялось. В начале мая NewsInfo со ссылкой на неназванный источник сообщило, что по проекту создания ОАК Администрация Президента России вынесла отрицательное заключение, так как отдельные лица пытаются воспользоваться здравой идеей создания авиастроительной компании и реализовать ее в своих частных корыстных интересах. Свое мнение по этому поводу высказал и глава Минэкономразвития Герман Греф, обративший внимание на тот факт, что меры, прописанные в проекте, расходятся с целями, поставленными президентом.

         Одной из главных проблем в создании ОАК было названо снижение долевого участия государственного капитала в образуемой компании. На сегодняшний день российский частный капитал не имеет необходимых денежных средств, чтобы на равных с государством участвовать в финансировании авиапрома. Поэтому разработчикам проекта предложено аргументировать каждый шаг, прописанный в концепции. В настоящее время в Администрации Президента РФ находится новый проект документа. Будем надеяться, что он соответствует февральским решениям Госсовета.

         Все происходящее заставляет по-новому взглянуть на проект концепции создания ОАК и другие события, происходящие в авиапроме. Основным направлением в развитии ОАК отдельные специалисты называют интеграцию российской авиастроительной отрасли в мировую авиапромышленность. Перспективы развития авиации они связывают в основном с международной кооперацией и выходом на мировые рынки. По их мнению, камень преткновения здесь - законодательная база, в частности запрещающая более чем 25-процентное иностранное участие в производстве, а также закон о военно-техническом сотрудничестве, который не предусматривает модели полной интеграции от разработки до сервисного обслуживания.

         Между тем на сегодняшний день доля российских поставок титанового круглого и плоского проката обеспечивает свыше 55 процентов потребности Airbus в титане. Более того, выполнено около 60 проектов по программам Европейского авиастроительного концерна, в которых участвовали свыше 600 российских ученых, инженеров и рабочих. Около 30 таких проектов осуществляется совместно с ведущими российскими НИИ и вузами, среди которых ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МФТИ и МАИ. Исследования велись и проводятся по многим направлениям, концентрируясь на таких вопросах, как аэродинамика, новые материалы, новые технологические и производственные процессы, перспективные конструктивно-силовые схемы планера и нетрадиционные схемы самолетов.

         Airbus совместно с группой компаний 'Каскол' создали инженерный центр, который стал первым конструкторским бюро авиастроительного концерна в Европе за пределами своих стран-участниц. Российские специалисты, по признанию зарубежных коллег, выполняют значительный объем работ по проектированию частей фюзеляжа, расчетам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолетов Airbus. Центр уже завершил ряд ответственных заданий по программам семейств самолетов A320, A330/A340 и A380.

         Отметим, что европейский авиастроительный концерн не находится в привилегированном положении, аналогичная ситуация по развитию кооперации сложилась и с американской фирмой Boeing. Руководство российского авиапрома с должным вниманием относится к этим ведущим западным фирмам. Оно предлагает принять более серьезное участие в проектах A380 и увеличить поставку по кооперации большего числа комплектующих, активно участвовать в разработке A350 или увеличить российское присутствие в проекте Boeing 787. Если мы партнеры и наш вклад в развитие западного авиастроения столь весом, то остается только вопрос: какая доля прибыли от реализации всех этих проектов будет принадлежать российской стороне? НОЛЬ! Заявления об эффективных экономических инструментах, способных обеспечить стабильное функционирование отрасли, ее инвестиционную привлекательность в итоге превращаются в пустышку. Российское участие в этих программах - сырьевой придаток с низкой себестоимостью высококвалифицированного труда...

         А как у нас обстоят дела на внутреннем рынке? Зарубежные специалисты оценивают его потребность в 600 самолетов общей стоимостью 46 млрд. долларов. По их расчетам, в течение следующих 20 лет объем выполняемых российскими авиакомпаниями перевозок будет расти в среднем на 6 процентов в год. За два следующих десятилетия масштабы авиаперевозок в России должны утроиться.

         Это весьма привлекательный прогноз не только для российских авиастроителей. Не первый год идет подковерная борьба за отмену уплаты авиакомпаниями таможенных пошлин и НДС при ввозе в Россию авиационной техники иностранного производства. Источники в Министерстве промышленности и энергетики РФ все чаще заявляют об ожидаемом снятии 'барьеров' на те типы воздушных судов, аналоги которых не производятся в России. Здесь необходимо пояснить: в нашей стране имеются аналоги любой зарубежной авиатехники, за исключением последних разработок Boeing и Airbus, и то по той простой причине, что подобный проект в свое время чиновниками был признан бесперспективным. Зато у нас имеются самолеты, не имеющие 'собратьев' на Западе, например 'Руслан' или амфибия Бе-200.

         Российские авиастроители готовы вести новые разработки. Реализованы и ведутся работы по нескольким проектам гражданских самолетов, но здесь, как говорится, не все слава богу.

         Наша газета неоднократно рассказывала о Ту-334 и его злоключениях. За срыв выпуска этого самолета был снят возглавлявший фирму 'МиГ' Владимир Никитин. Сменивший его Валерий Торянин неоднократно заявлял о необходимости начала серийного выпуска самолета с минимальной государственной поддержкой на начальном этапе. Стоимость единичного экземпляра - около 30 млн. долларов, при серии в 100 машин - 13-15 млн. Но авиаперевозчики не в состоянии закупать лайнеры, выкладывая за них миллионы долларов. Во всем мире широкое развитие получила лизинговая система. У российской самолетостроительной компании 'МиГ' на это средств не было.

         После очередной смены гендиректора РСК 'МиГ', не поддержавшего концепцию создания ОАК и доказывавшего, что отдельные пункты проекта концепции являются экономической угрозой государственным интересами страны, решением правительства производство Ту-334 перенесено на Казанское авиационное производственное объединение (КАПО). При этом никто из чиновников не дал ответа на вопрос: зачем тогда тратились государственные деньги на строительство авиазавода в Луховицах для серийного выпуска Ту-334, загнавшее РСК 'МиГ' в долговую яму? Когда КАПО израсходует государственные деньги на подготовку к производству (в очередной раз) 'перспективного' проекта, в 2007 году фирма 'Сухой' завершит сертификацию и будет готова к серийному выпуску самолета RRJ, соответствующего международным стандартам. Кому тогда будет нужна 'тушка' и на какую статью расходов спишут затраченные государственные ресурсы?

         Россия благодаря 'прозорливости' отдельных чиновников авиапрома уже имеет опыт тупиковых решений. На МАКС-2003 в первый же день работы авиасалона авиакомпания 'Трансаэро' подписала соглашение с ОАО 'Ильюшин Финанс Ко' и ЗАО 'Авиастар СП' о приобретении первых четырех Ту-204-300 и их поставках с конца 2004 по середину 2005 года. Срок финансового лизинга должен был составить 15 лет, а стоимость первого этапа достигала 100 млн. долларов. Кроме того, предусматривалась поставка еще 6 лайнеров в 2006 - 2007 годах. Соглашение так и не было реализовано, и под прикрытием обещаний о поддержке отечественного производителя авиакомпания переключилась на увеличение своего авиапарка самолетами 'Boeing'. Кстати, пока идет согласование документов по ОАК, авиаперевозчики, как говорится, под шумок заключили ряд контрактов на закупку пассажирских лайнеров: 'Boeing'.

         А в Ульяновске решается вопрос о выпуске комплектующих для канадской фирмы Bombardier, главного конкурента российских ближнемагистральных самолетов. Воистину 'международная интеграция' с сиюминутной выгодой в ущерб государственным интересам становится у нас весьма популярной. Некоторые просто из кожи вон лезут в стремлении не только заработать 'прибыль', но и: снизить себестоимость продукции конкурента.

         Ставка на всемерное развитие гражданской авиатехники и ее продвижение на глобальные рынки выглядит привлекательно, но почему гособоронзаказ отодвинут на второй план? Именно через него фирмы на Западе получают денежную подпитку со стороны государства. Согласно финансовой отчетности Пентагона, в 2004 году авиастроительный концерн Lockheed получил контрактов на сумму более 20 млрд. долларов, компания Boeing - более 17 млрд. долларов, производитель авионики для военной промышленности - компания Northrop - около 12 млрд. долларов.

         Около двух третей боевой техники, которой оснащены российские Военно-воздушные силы, находится в строю более 15 лет. В авиации на такую технику приходится более 50 процентов, в ПВО - более 70 процентов. Как говорится, работы непочатый край. Ведь именно через модернизацию авиапарка российских ВВС у авиастроительных фирм появится возможность выхода из кризиса. К тому же не секрет, что истоки всех перспективных гражданских разработок находятся в военных проектах, там, где апробируются и применяются передовые научные и технологические достижения.

         Однако если на начальном этапе в правительственном аппарате не заметили частногрупповые интересы, то какие еще несуразности окажутся незамеченными при ослаблении контроля со стороны Администрации Президента? Когда госчиновники заявляют, что их управление неэффективно, и предлагают отдать все бразды правления государственной собственностью предпринимателям, то лучше для начала сменить чиновников.