Поразительную живучесть нынешнего министра транспорта в информационном пространстве всемирной паутины хотелось бы объяснить бурной активностью по разработке и воплощению государственной политики в области транспорта - ведь это именно то, зачем мы, налогоплательщики, через соответствующий Указ всенародно избранного Президента наняли господина Червоненко на работу.

        Чем же все-таки отметился гонщик-коммерсант-секьюрити-министр в ипостаси действующего чиновника?

        Хлестаковщина

        То, что Евгений Альфредович очень любит себя и как может красуется, вовсе не так плохо. Нехорошо, что Альфредович любит приписывать себе чужие заслуги. Самым ярким примером было его заявление по окончании международной транспортной конференции в Брюсселе, где достаточно высоко был оценен прогресс Украины в осуществлении транспортных инфраструктурных проектов: вот, мол, как мы колоссально поработали за первые сто дней работы нового Правительства! Но ведь на конференции оценивалась работа в 2004 году, то есть, достижения предшественника нынешнего министра - покойного Георгия Кирпы!

        Великолепным по степени невежества и самолюбования было заявление господина Червоненко, что новой власти удалось буквально вырвать из когтей хищных украинских бизнесменов японский кредит на строительство нового терминала в аэропорту 'Борисполь'. 'Нам удалось побороться за японский кредит и победить в этой борьбе', - торжествует министр, игнорирующий или просто неосведомленный, что кредит межгосударственный, и никакому коммерческому хищнику, будь он хоть орланом, достаться просто не мог. Это во-первых. А во-вторых, наш Дон Кихот просто не мог за кредит побороться, поскольку все решения о его выделении с обеих сторон были приняты еще в 2004 году, и новой власти оставалось только крестик под договором поставить.

        Очень часто господин Червоненко заявляет, что он такой же менеджер, как представители бизнеса, и разговаривает с бизнесом на одном языке. Не стоит даже напоминать министру насчет набившего оскомину разделения власти и бизнеса в каждом конкретно взятом чиновничьем организме: это им наверняка не забывается, поскольку мучительное разделение (или раздвоение) организма происходит с методичностью маятника. На языке бизнеса можно задать министру только один вопрос: кто кому должен? Менеджерам коммерческих компаний господин министр ничего не платит. Он их не нанимал. И они ему ничего не должны. А вот менеджеры, как налогоплательщики, министру зарплату платят, машину под : государственные нужды содержат и так далее. Они министра на работу наняли, они платят, и это он им должен отчитываться, а не наоборот.

        А то вот еще: наш герой в самом начале министерской карьеры собрал руководителей крупнейших предприятий-грузоотправителей, чтобы в духе прозрачности и помощи отечественному бизнесу 'нагнуть' их на повышение железнодорожных тарифов, и тут же отрапортовал общественности: такого раньше никогда не было, я, я, я впервые начал диалог с бизнесом! Ну, правильно, это прежняя власть вела с зернотрейдерами, хлебопроизводителями, нефтепереработчиками долгие переговоры и дискуссии на глазах общественности по поводу того, на какой период желательно, чтобы они в национальных интересах ограничили свою рентабельность. А новый министр сразу так, без переговоров, в конструктивный диалог ударился: кто за повышение тарифов? - свободны, кто против? - к стенке:в смысле - нету никого 'против'.

        О собственных достижениях в руководстве фактически 'государством в государстве' - транспортной отраслью - министр говорит достаточно скупо: 'более или менее удалось разобраться с железной дорогой, морем, автодором, связью и информатизацией, на закуску осталась самая тяжелая и самая коррумпированная отрасль - авиация'.

        Зря так скромно, Евгений Альфредович. Статистика за пять месяцев 2005 года, представленная на официальном сайте Госкомстата, беспристрастно сообщает о действительно выдающихся результатах вашего руководства: впервые за последние годы на транспорте произошло существенное падение темпов роста. Грузооборот за 5 месяцев текущего года составил 99,5% от соответствующего периода 2004 года, а пассажирооборот - 103,4%. Это при том, что в 2004 году, по сравнению с 2003, рост грузооборота достиг 107,7%, а пассажирооборота - 111,7% . Направление 'окончательных разборок' в отрасли, таким образом, определено вполне революционное: 'до основанья мы разрушим'.

        Как? А вот как:

        Некомпетентность

        Поскольку со всеми составляющими отрасли, кроме авиации министр Червоненко уже разобрался, нам будет любопытно разобраться, как же он разбирается с этой самой авиацией.

        Генеральных направлений 'разборок' у министра три:

         Победа в страшной конкуренции между Варшавой, Будапештом, Москвой и Киевом за то, кто будет крупнейшим ХАБом (транзитным аэропортом).

         Страшная борьба с коррупцией.

         Создание (заявляется, что не страшное) национального авиаперевозчика.

        Быстрее всего найти ответ по первому пункту. Борьба закончена. Все пропало, шеф. Строительство в Борисполе терминала авиакомпании 'Аэросвит' (единственный украинский 'конкурентный ответ' в этой сфере уже в 2006 году) заблокировано, на что господин Червоненко положил все нерастраченные во время 'оранжевой революции' силы и мощь интеллекта автогонщика. Терминал на средства японского кредита и, возможно, на привлеченные 'Борисполем' займы, возможно, будет построен в 2009 году. И, возможно, в него из регионов Украины, возможно, оставшиеся к тому времени украинские авиакомпании будут привозить пассажиров, которых глобальные авиакомпании из 'Борисполя' наверняка вывезут в свои ХАБы во Франкфурте, Мюнхене, Вене, Париже.

        По второму пункту трудно сказать что-то определенное. Известных широкой общественности или даже узкому кругу компетентных органов случаев разоблачения коррупции в авиаотрасли не удалось. Соответственно, невозможно судить о результатах той страшной войны, которая ведется с коррупцией. Наверное, война эта тайная и очень затяжная. Впрочем, относительно масштабов коррупции можно на слово поверить министру: масштабы эти реально и в целом могут оценить только 'производители коррупционных услуг', то есть, чиновники.

        Можно, впрочем, пойти логическим путем, известным налоговикам как 'косвенные методы' определения налоговых обязательств - а в нашем случае коррупционных рисков. Если преимущества в авиаперевозках предоставляются немецким, французским, австрийским компаниям - налогоплательщикам других государств, то косвенно можно предположить, что кому-то, только не государственному бюджету Украины, это выгодно.

        Впрочем, на выбор можно предложить альтернативную коррупционной версию осуществляемой в авиаотрасли политики - безграмотность.

        То, что мощные глобальные авиаперевозчики получают паритетные условия по количеству рейсов и пассажиромест с украинскими едва 'вставшими на крыло' компаниями, Министр считает обоснованным и справедливым. Комсомольская правда:

        Безусловно, украинским авиакомпаниям не избежать участия в жесткой конкурентной борьбе за 'открытое небо' Европы и мира. Но прежде новому правительству, если для него действительно приоритетны национальные интересы, если оно хочет, чтобы Украина как авиационное государство, если не укрепила, то хотя бы удержала свои позиции, необходимо позволить своим перевозчикам 'нарастить мышцы' и подготовиться к свободной конкуренции. Причем речь идет не о банальных внерыночных преференциях, а о нормальных, цивилизованных формах защиты своих авиакомпаний, своих национальных производителей услуг. Это - те механизмы, к которым в течение многих лет прибегали и Германия, и Франция, и Австрия и многие другие страны. Эти механизмы известны и предусмотрены международными документами, регулирующими воздушное сообщение.

        Они состоят в том, что каждое авиационное государство, как подписант Чикагской Конвенции 1944 года, имеет систему двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении с другими государствами. В них, помимо прочего, устанавливаются взаимные ограничения в отношении обслуживаемых пунктов полетов, частот (количества полетов в неделю), емкостей воздушных судов и тарифов. При этом авиационные ведомства каждой из стран стремятся к заключению такого двустороннего соглашения, которое обеспечило бы авиакомпаниям, назначенным представлять интересы этих государств на данной авиалинии, паритетность условий полетов (равенство коммерческих прав) исходя из ресурсов своих компаний. Можно ведь и по сто полетов в день разрешить. Но если у авиаперевозчиков твоего государства недостаточно воздушных судов, чтобы обеспечить эту частоту, если затраты у них больше, а значит, и цена на билеты выше, если своего ХАБа у них нет, догадайтесь с двух раз: кто захватит рынок?

        В конкуренции на воздушной линии всегда побеждает более крупная авиакомпания, представляющая более экономически развитое государство. Это объясняется тем, что такой перевозчик обладает лучшими возможностями для ведения традиционных для авиарынка ценовых 'войн'. Такая тарифная политика одной из назначенных авиакомпаний, конечно, будет более привлекательной с точки зрения пассажиров. Однако, уже вскоре произойдет вытеснение с воздушной линии более слабого перевозчика (или перевозчика, представляющего менее экономически развитую страну). Это приводит к монополизации авиамаршрута иностранным перевозчиком и установлению значительно более высоких тарифов на полеты.

        Показательны в этом отношении результаты недавних договоренностей в области авиасообщения между Украиной и Германией.

        Авиаперевозчики считают, что при их подготовке абсолютно не проводилась экспертиза потенциала и возможностей назначенных перевозчиков, не анализировались последствия фактической 'сдачи' Германии украинского авиарынка.

        А следовало бы учесть, что глобальная авиакомпания Lufthansa, назначенная перевозчиком на авиалинию со стороны Германии, сегодня контролирует значительную долю европейского рынка авиационных перевозок. Она располагает наиболее широкой среди европейских авиакомпаний сетью маршрутов - как за счет собственных рейсов, так и за счет воздушных маршрутов своих партнеров по крупнейшему в мире авиационному альянсу Star Alliance. Компания уже завершила сделку по приобретению значительной доли капитала австрийского перевозчика Austrian, и вышла на 'финишную прямую' в процессе поглощения швейцарской авиакомпании Swiss. Тем самым Lufthansa получает возможность контроля пассажирских потоков в/из Украины за счет квот, предусмотренных сразу тремя межправительственными соглашениями Украины - с Германией, Австрией и Швейцарией. А ожидаемое в октябре подписанние 'горизонтального соглашения' по авиасообщениям между Украиной и ЕС вообще снимет ограничения для иностранных авиаперевозчиков.

        В результате договоренностей, достигнутых в конце февраля с немецкой стороной, Lufthansa получила 'зеленый свет' на вывоз из Украины как прямых, так и трансферных (через немецкие ХАБы Мюнхен и Франкфурт) пассажиров. На прямых рейсах между Украиной и Германией Lufthansa выставила дополнительную емкость в 500 кресел в день. Такое предложение, как считают авиаперевозчики, в несколько раз перекрывает реальную потребность в прямом авиасообщении между нашими странами. Его цель - создать максимально благоприятные условия для Lufthansa в вывозе украинских пассажиров через Германию в города всего мира. Добавьте к этому дневную квоту около 150 кресел, которой располагает партнер немецкой компании - Austrian. Не последнюю роль в реализации такой стратегии играет и разрешение, полученное Lufthansa на ночную стоянку самолета в 'Борисполе' - эффективность 'оборота' немецких 'бортов' благодаря построению удобного стыковочного графика сильно повысится.

        По мнению российского аналитика рынка Бориса Рыбака, если Минтранссвязи разовьет свой 'немецкий' успех на польском, венгерском и, как стало известно, австрийском и французском направлениях, то уже в ближайшей перспективе это приведет к доминированию зарубежных перевозчиков на воздушных маршрутах в Украину.

        Дальнейшими последствиями такого развития событий будет прекращение отечественными авиакомпаниями обслуживания дальнемагистральных направлений - из-за недостаточности пассажиропотоков в связи с их 'перехватом' европейскими конкурентами (как заявил в газете 'Бизнес' сопредседатель наблюдательного совета компании 'Аэросвит' Григорий Гуртовой, потери прямого пассажиропотока из Киева на трансатлантических рейсах за первое полугодие 2005 года уже составили 15%).

        Международный трансфер через 'Борисполь' прекратится, что сделает 'японский терминал' в 'Борисполе' просто прихожей в 'барском доме' глобальных авиакомпаний.

        В связи с таким грустным прогнозом интересно разобрать третье генеральное направление государственной стратегии, которую министр Червоненко собирается защищать у Президента: может, создание национального перевозчика спасет 'крылья Украины'? Президенту хорошо, уж он-то узнает, что родилось в голове министра и недрах Министерства. А участникам рынка, которым на каждом шагу обещают прозрачность власти, служение интересам отечественного бизнеса и равные конкурентные условия, остается только гадать, с какой стороны 'подрежет' их ас Червоненко на своем 'национальном перевозчике'.

        Идея создания государственного национального перевозчика, так и не реализованная с 1996 года, когда она возникла, откровенно противна идеям публичного, прозрачного, конкурентоспособного рынка в сфере авиаперевозок, а также полностью опровергается опытом развития отрасли в развитых рыночных государствах.

        После приобретения независимости Украина уже проходила этап создания государственной национальной авиакомпании. Не так давно министру Червоненко пришлось отвечать на поручение Кабинета Министров разобраться с судьбой этого 'национального перевозчика' так: ': ни одна из отечественных авиакомпаний за годы независимости Украины не имела такой государственной целевой помощи, как ОАО 'Авиакомпания 'Авиалинии Украины': полный и независимый аудит сделал вывод о финансовой несостоятельности компании'.

        Таким образом, компания со звучным названием 'Авиалинии Украины' фактически опозорила украинский флаг по всему миру. Ее постепенно вытесняли зарубежные конкуренты со многих маршрутов как неэффективное авиапредприятие, неспособное работать в условиях реального рынка. В большинстве стран, из которых уходили 'Авиалинии Украины', после них оставались долги и нерешенные имущественные вопросы. Вопрос о приобретении современных воздушных судов западного производства за счет бюджета не решался в силу неспособности компании предоставить реальный бизнес-план использования дорогостоящей авиационной техники. Привлечение 'Авиалиниями Украины' частного капитала не состоялось из-за нежелания инвесторов вкладывать средства в авиакомпанию с миллионными долгами и мизерными шансами их возврата. В конце-концов, летом 2004 г. последние из трех старых самолетов советского производства, оставшихся в распоряжении авиакомпании, не смогли подняться в воздух без риска для жизни пассажиров, после чего 'Авиалинии Украины' лишились лицензии эксплуатанта, а в нынешнем году 'национальный (вернее - государственный) флагман' был исключен из Международной ассоциации гражданской авиации.

        Многолетний опыт развития мировой авиации свидетельствует о том, что похожий этап иллюзий относительно возможности эффективного функционирования национальных авиакомпаний с государственной формой собственности прошло большинство стран мира. Практически во всех этих странах с иллюзиями своевременно простились. Оптимизация рынка авиатранспортных услуг приводила, как правило, к бракоразводному процессу между государством и флагманскими авиакомпаниями, отпущенными правительствами своих стран в свободное рыночное плавание.

        Радикальные изменения в степени влияния государства на авиационный бизнес в большинстве стран с рыночной экономикой начались в 80-х годах прошлого столетия. Правительства этих стран приступили к постепенной дерегуляции авиатранспортной отрасли, что послужило серьезным импульсом в развитии мировой коммерческой авиации. Вместе с тем, большинство авиакомпаний, находившихся в то время в государственной собственности, не смогли приспособиться к усилившейся конкуренции, порожденной рынком. Это начало сказываться на уменьшении налоговых поступлений, на потере государственными авиакомпаниями традиционных рынков. Экономики этих стран теряли выход в важные для их развития регионы мира. Авиакомпании, сохранившие свою зависимость от государства, столкнулись с резким ограничением доступа к международным кредитным и финансовым рынкам, теряя возможность поддерживать свою конкурентоспособность. Сокращение объемов работ крупных государственных авиакомпаний привело в ряде стран к довольно тяжелым социальным последствиям. Т.е. эти авиакомпании столкнулись с такими же проблемами, как и 'Авиалини Украины', но намного раньше - лет на десять - пятнадцать.

        В конце концов, низкая экономическая эффективность таких компаний, являвшихся, как правило, национальными авиаперевозчиками в своих странах, заставила правительства приступить в середине 80-х годов к их поэтапной приватизации. Хотя, решились на такой шаг не во всех странах.

        Что произошло по прошествии 20 лет? В США и Канаде, в странах Центральной и Латинской Америки не осталось ни единой авиакомпании, которой хотя бы частично владело государство.

        У нас же, похоже, самая демократичная и рыночная за годы независимости власть решила 'походить по граблям' полностью обанкротившегося государственного управления экономикой. Даже госдепартамент США недавно одернул украинских администраторов, выразив обеспокоенность высказываниями наших высших чинов о преимуществах государственной формы собственности. Тем не менее, пафоса ни у господина Червоненко, ни у транспортных чиновников не поубавилось. Рулить-то хочется!

        На чужой каравай ХАБ не разевай

        Украинские транспортные и авиационные власти, судя по последним инициативам, никак не могут определиться, каким образом эффективнее 'рулить' авиационной отраслью. Несмотря на то, что приказы и решения об очередных реформах сыплются как из рога изобилия, каких-то реальных положительных результатов столь бурной деятельности не наблюдается. Напротив, авиаперевозки потихонечку сбавляют темпы развития. Снижение динамики роста авиаперевозок власти предпочитают не комментировать, продолжая PR-ить весьма сомнительные успехи и не менее сомнительные планы. Со стороны вся эта околоавиационная суета напоминает сюжет известной басни о лебеде, раке и щуке. Примечательно, что слова и действия кураторов авиации разительно расходятся.

        Например, если верить многочисленным интервью Министра транспорта и его подчиненных, то нет у государства важнее цели, чем создание мощной украинской авиации, которая могла бы на равных тягаться с иностранными монстрами. И, вроде как, на словах чиновники готовы за 'своих' стоять горой и обеспечить 'равные условия' для процветания. Правда, патриотический пыл министерства не постоянен. Например, угас он именно в тот момент, когда по предложениям Кабмина в бюджетной горячке был введен НДС на временный ввоз самолетов. Как известно, свои 'Боинги' и 'Аэробусы' наши авиакомпании только через лизинг за рубежом и приобретают. А новые правила подрезают 'крылышки': если до конца этого года НДС за самолеты выплатить не смогут, то в следующем году и летать будет не на чем.

        Впрочем, эту неприятность можно назвать досадным, но исправимым упущением парламента (впервой ли с подачи Правительства спешно переиначивать налоговые нормы посреди бюджетного года), если бы не другие парадоксы нынешней авиационной политики.

        Ратуя за 'боеспособную' отечественную авиацию, власти самозабвенно лоббируют и другую стратегию - скорейшую интеграцию в европейский, свободный от регулирования рынок. Вроде, идея светлая - вперед в Европу! А ждут ли нас там? А если ждут, то с чем?

        Наметился в этой связи живой такой, содержательный, заинтересованный диалог чиновников с авиакомпаниями на тему 'как летать будем дальше'. В виртуальном, правда, пространстве разговор вышел. Вы нам на страницах газеты - вопрос, мы вам со страниц другой газеты - ответ, примерно так.

        - Так как же будем интегрироваться и рынки европейские делить - поровну или по-братски? - робко спрашивают через прессу авиакомпании.

        - По-братски! То есть, по-партнерски, - бодро отвечают им через прессу чиновники. Да поясняют, что партнерство - это когда нашим украинским авиакомпаниям тоже разрешат вывозить в европейские столицы наших же родных отечественных пассажиров - часто и помногу. Им, европейцам, так даже сподручнее будет, свои самолеты на более 'денежные' направления можно пустить. А оттуда, из европейских столиц, разные 'люфтхансы', 'эйрфрансы' и прочие повезут нашего подвезенного украинского пассажира по всему миру: кого - в Америку, а кого - в Австралию.

        - А западного, то есть европейского пассажира возить будем? - все также робко через прессу спрашивают украинские авиакомпании.

        - Нет, не 'наш' это пассажир, - задорнее прежнего отвечают через прессу чиновники, - западный пассажир пусть ихними, западными компаниями и летает. А 'наш' пассажир - на Востоке.

        - А на каком таком Востоке - на Ближнем или Дальнем? - интересуются те из авиаторов, кто географию в школе учил.

        - Не-е! - отвечают чиновники, которых географический вопрос врасплох не застал.

        - У них на Ближнем и на Дальнем Востоках - своих авиакомпаний полно, покрупнее наших. А подберем пассажира в Закавказье, где пока мы посильнее тамошней сельхозавиации будем. А как те окрепнут, будем еще чаше своего украинского пассажира в Европы вывозить. Вот такая у нас будет 'государственная стратегия'. А кто ее разделяет - милости просим сыграть в новую национальную игру. Называется 'создание конкурентоспособной украинской флагманской авиакомпании'. Приходите кто с чем - с самолетами, с копейкой, всем будем рады.

        - А правила у новой национальной игры есть? - вопрошают самые осторожные.

        - Пока нет, но как сыграем, так сразу правила и напишем. А кто в те правила не впишется, в асфальт закатаем, так в нашем транспортном бизнесе принято.

        - А в 'транзит' играть будем? О-о-очень, говорят, модная нынче игра, - продолжают доставать вопросами некоторые продвинутые авиаторы.

        - Играть будем.

        - А возить? - не унимаются самые азартные, которые еще недопоняли насчет 'асфальта'.

        - А возить - нет! - раздражаются, теряя терпение, чиновники. - Неукраинское это слово, 'транзит'. Пусть европейцы его и возят через свои, простите за выражение, ХАБы. И мы им туда кого нужно подвезем. Кредит у японцев ХАБнем, построим на него пассажирскую галерею с барами и ресторанами. Подгоним к ней обратно два нынешних телетрапа. И через эти два телетрапа всех наших пассажиров в Европу и вывезем.

        Вот такая глубокая, увлекательная полемика завязалась в безбрежном информационном пространстве. А оно даже не бумага - вытерпит все, и еще больше.

        Динамичная, азартная, эмоциональная, весьма плодотворная полемика. Одна беда - заочная. Вот бы кто свел их лицом к лицу: тех, кто спрашивает и кто отвечает. Глядишь, родят истину. Возможно, еще при нынешней власти.