Разрыв установленных связей, которые обеспечивали сбыт и поставку необходимых составляющих для производства, негативно отразился на деятельности предприятий.

        Понадобилось время и реформы, чтобы ситуация изменилась в лучшую сторону. Правда, украинский авиапром до сих пор не может расстаться с советским пережитком - системой управления в отрасли, сложившейся для ситуации, когда государство было на внутреннем рынке главным заказчиком, а на внешнем - главным продавцом. Сегодня же авиакомпании могут покупать самолеты у любого производителя, и нынешний продавец авиационной техники борется за покупателя, стремясь удовлетворить все пожелания авиакомпании.

        Поэтому, дабы стратегический для Украины авиапром не растерял окончательно свои позиции и уверенно чувствовал себя на мировом рынке, несколько лет назад Минпромполитики разработал механизм создания единого государственного концерна 'Антонов', который объединит АНТК 'Антонов', Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и Киевский государственный авиационный завод 'Авиант'. Вот тут-то и разгорелся в тесном семействе отечественных авиастроителей скандал, застопоривший реформу отрасли.

        Так все начиналось

        Идея интеграции трех китов отечественного авиапрома в единую структуру родилась в далеком 1992-м году. Проект почти моментально разделил всех причастных к авиапромышленности на два лагеря. В лагере производителей, смущенных излишней жесткостью схемы концерна, оказались два киевских фигуранта масштабного замысла - АНТК и 'Авиант'. Впрочем, в отличие от неприятия со стороны АНТК, руководство которого считало, что объединение с серийными производителями негативно скажется на конструкторских разработках и даже, возможно, приведет к сворачиванию части програм, 'Авиант' выдвинул альтернативную концепцию - менее жесткого объединения в рамках корпорации, да к тому же расширенной за счет производителей авиадвигателей (запорожской компании 'Мотор-Сич' и днепропетровского 'Прогресса') и ряда авиаремонтных предприятий. Эта схема, полагают в 'Авианте', позволяет субьектам интеграции сохранить достаточную юридическую и финансовую самостоятельность.

        Предложение в чем-то напоминает принцип обьединения европейских авиастроительных компаний в консорциум 'Airbus Industry', в котором определяющую роль играла договоренность о распределении результатов в соответствии с паевым участием партнеров. Кстати, разговоры о более тесной интеграции хронически возникают и в 'Airbus Industry', но партнеры, 'притиравшиеся' друг к другу 30 лет, прежде чем выйти на нынешние показатели, осторожничают.

        Впрочем, реализация украинского проекта застопорилась. Отчасти из-за политических потрясений, парализовавших деятельность предыдущего правительства. Отчасти же - именно из-за принципиальной позиции 'Антонова'. Даже бывший руководитель ХГАПП и советник премьера Анатолий Мялица признал, что без компромиса с главным отечественным авиабрендом никакое объединение невозможно.

        Скромное очарование единого НПО

        Ситуация с восприятием возродившегося в конце прошлого года проекта авиагиганта с полным циклом - от чертежной доски до реального самолета - кардинально за последнее время, отмеченное сменой руководства страны, не изменилась. Аргументы действующих лиц все те же. Страдающие чрезмерной пространностью и обилием мыслей о стратегических перспективах отрасли размышления высоких госчиновников лишь слегка вуалируют довольно жесткое оппонирование потенциальных участников проекта.

        Аргументы приверженцев жесткой схемы объединения, которых персонифицирует генеральный директор ХГАПП Павел Науменко, сводятся к нескольким понятным и неспециалисту вещам. Во-первых, пришло время массового списания отработавших весь мыслимый ресурс самолетов Ан-24, Ан-26 и Ан-12. А нынешние темпы производства не позволяют немедленно заполнить этот сегмент рынка и предотвратить возможное вхождение в него сторонних производителей. 'Всего в мире было построено 22 тыс. этих самолетов, спроектированных КБ 'Антонов'. Еще несколько лет назад находилось в эксплуатации около 7 тыс. На сегодня это число сократилось практически вдвое. И в течение ближайших лет оно сократится еще как минимум в три раза. Это означает, что по мере выхода из эксплуатации самолетов Ан-24, Ан-12, других машин будет уменьшаться мощь нашего бренда 'Антонов' на мировом рынке' - утверждает директор департамента стратегического развития ХГАПП Сергей Арасланов. Отсюда - идея наращивания выпуска конкурентноспособных моделей. Таковыми харьковчане считают Ан-74 и Ан-140 (они же упомянуты и в президентском указе в части обновления отечественного авиапарка). Реальна ли оценка масштабов спроса именно на эти модели - мнения экспертов расходятся.

        Резон номер два - происки транснациональных мейджоров. Отток специалистов из КБ Ильюшина и Туполева в московское представительство 'Boeing', планирующего, по слухам, открыть представительство в Киеве - сигнал для украинских авиастроителей. Работа в огромном концерне, по замыслу сторонников его создания, способна удержать интеллектуальный ресурс от перетекания.

        Из пеимуществ, не зависящих от формы и темпов создания авиастроительного НПО, стоит упомянуть более действенную лизинговую политику. В правительстве утверждают, что объединение ускорит создание единой лизинговой компании, что в свою очередь означает устранение избыточной конкуренции и упрощение работы с иностранными партнерами. Партнерам преимущества работы по авиационным лизинговым схемам, которые давным-давно соперничали с прямыми продажами, доказывать нет нужды. Вкладывать в такое дело согласны, в частности, JP Morgan и Credit Suiss First Boston Bank. Швейцарцы обещают привлечь около 1 млрд. долларов США.

        И еще одна характерная деталь - ратующие за скорейшее объединение 'без аннексий и контрибуций' видят его государственным - если не навсегда, то на длительное время. Расчет на прямую помощь бюджета по принципу 'То, что выгодно 'Boeing' - выгодно США', только в переложении для Украины. Ничего зазорного в этом нет: те же 'Boeing' и 'Airbus' без устали попрекают друг друга в нерыночном поведении. С той разницей, что 'аэробусы' открыто просят и потом используют госсубсидии, а 'боинги' втихую занимаются 'демилитаризацией' вливаний Пентагона. Похоже, обеспокоенные американцы собираются сдерживать европейский 'беспредел' путем обращения в арбитражный суд Всемирной торговой организации.

        В то же время концепция украинского правительства и указ президента предусматривает создания НПО в статусе национального, то есть хозяйственного объединения, в котором государственные интересы соблюдены, но в то же время инвестиционная привлекательность новообразования не пострадает.

        Камни преткновения

        Главный из вынесенных в подзаголовок 'камней' - вконец испортившиеся отношения между партнерами. Взаимные претензии и судебные иски о взыскании долгов - характерная черта 'сотрудничества', появившаяся, кстати, вместе с идеей концерна. 'Антоновцы' к гиперактивности харьковчан в лоббировании именно той формы объединения, которая предполагает изменение юридического статуса участников и возможное перенаправление финансовых потоков в новосозданном концерне, относятся с подозрением. Усматривая в этом неприкрытое желание ХГАПП решить собственные финансовые проблемы за чужой счет. Заместитель гендиректора АНТК Александр Кива без обиняков заявляет, что 'если слить два неблагополучных предприятия с одним благополучным, вряд ли такое объединение будет иметь будущее. Руководство Харьковского завода любит ссылаться на мировой опыт, но при этом не упоминает, что все успешные объединения произошли в результате слияния или поглощения изначально успешных компаний'.

        Сомнения в том, что намерения ХГАПП чисты, разделила с АНТК и следственная комиссия Верховной Рады. А посетившая Харьков инспекция Контрольно-ревизионного управления пришла в легкое изумление от кредитной политики ХГАПП, в оборотных средствах которого находятся 'долгосрочные и краткосрочные кредиты на общую сумму свыше 380 млн грн., что превышает объем реализации товарной продукции в 2004 году почти вдвое'. Да и вообще инспекторы были слегка раздосадованы прохладным приемом, отметив в докладе противодействие проверке со стороны руководства, и даже рекомендовали рассмотреть вопрос о 'дисциплинарной ответственности руководителя предприятия и его дальнейшего пребывания в должности'.

        Руководство ХГАПП активно защишается. В частности, Павел Науменко утверждает, что на самом деле КРУ позитивно оценило результаты проверки его предприятия, а информация о том, что он якобы противодействовал проверке финансовой документации - всего лишь попытки подорвать позитивный имидж ХГАПП. А рост кредиторской задолженности обосновывается авансами покупателей, по заказам которых на разных стадиях производства находятся 33 самолета. Поэтому харьковских авиастроителей нельзя считать банкротами. 'Из-за авансов за самолеты кредиторская задолженность 'Airbus' превышает стоимость самого консорциума в несколько раз, но никто не говорит о его банкротстве', - утверждает Павел Науменко.

        Впрочем, никакого интереса к 'рубке голов' по реальным ли, надуманым ли поводам правительство пока не проявляет. Тем временем 'заклятые друзья' в судебной волоките ушли в такие дебри, из которых выбратся уже не в состоянии. Возможно, самый любопытный нюанс в ситуации с проектом НПО - наличие судебного определения, вынесенного Хозяйственным судом г.Киева, согласно которому 'Харьковскому государственному авиационному производственному предприятию и другим лицам запрещено осуществлять действия, направленные на объединение ХГАПП с другими юридическими лицами в ассоциации, корпорации, консорциумы, концерны и другие виды объединений предприятий'.

        Гендиректор ХГАПП Павел Науменко подтверждает, что упомянутое постановление суда действительно было. Но затем Киевский апелляционный суд, по его словам, отменил это решение. Юристы 'Антонова', в свою очередь, утверждают иное: судебное предписание, запрещающее преобразование ХГАПП в любые интеграционные формы, находится в силе. В случае с ХГАПП стремление к объединению рассматривается как возможность избежать выплаты долгов, которые у харьковчан накопились по результатам и хозяйственной деятельности, и судебных споров.

        В общем, ситуация такова, что даже если третья сторона (она же - правительство) попытается применить политические рычаги для ускорения создания вертикально интегрированного объединения 'Антонов', они вряд ли возымеют действие до разрешения юридических вопросов. Впрочем, Минпромполитики ведет себя осмотрительно и события не форсирует. Хотя двухнедельный срок, отведенный правительству президентским указом на реализацию идеи, давно как миновал.

        Продолжение следует?

        Промедление объяснимо - поиск взаимоприемлемых решений отягощен нюансами юридического толка. Однако тупиковой ситуацию тоже не назовешь. С уходом в отставку генерального конструктора 'Антонова' Петра Балабуева принципиальное неприятие каких-либо изменений в статусе АНТК снято с повестки дня. От нового руководства, в т.ч. от и.о. генерального конструктора Александра Кивы, ожидают скорее поддержки умеренных шагов правительства. 'На наш взгляд возможна только хозяйственная корпорация. Это должна быть гибкая форма интеграции, которая даст возможность объединить усилия предприятий и позволит сохранить их юридический статус и финансовую независимость. Ни в коем случае это не должен быть концерн, тем более государственный', - такова реакция руководителя АНТК.

        Харьковчане же хотят объединиться в концерн, в котором все субъекты останутся отдельными юридическими лицами, но будут координировать расходы и согласованно действовать при принятии решений. То есть будут преследовать общий корпоративный интерес и не станут впоследствии противоречить друг с другом, чинить судебные разборки.

        А поскольку каждая из сторон имеет в правительстве опору (сторонники 'мягкого' корпоративного варианта - министра промполитики Владимира Шандру, сторонники госконцерна - его первого заместителя Олега Урусского), то дорогого стоит 'французский спич' премьер-министра Юлии Тимошенко на прошедшей недавно выставке в Ле Бурже о заинтересованности в объединении украинских авиастроителей в единую корпорацию. Что и говорить, корпорация как форма объединения Юлии Тимошенко ближе. В неоспоримом ее преимуществе Юлия Владимировна убедилась на собственном горьком опыте. Уничтожение бывшим режимом корпорации 'Единые энергетические системы Украины' означало, по большому счету, ликвидацию координирующего центра. Для входивших же в ЕЭСУ предприятий кризис в коллапс не перерос.

        О том, какая именно форма 'вертикальной интеграции' победит, пока остается только гадать. Конечное слово - за правительством, которое и должно принять решение, дабы гарантировать претворение в жизнь 'наполеоновсих планов' Виктора Ющенко. Президент, напомним, запланировал вернуть украинскому авиапрому 'советские' масштабы. И это при том, что вот уж лет 15 как отечественный авиапромышленный комплекс переживает период стагнации, а выпуск новых самолетов за последние лет пять составил чуть больше двух десятков:

        P.S. Кстати, в украинской авиации предстоит создание еще одного объединения - в авиатранспортной отрасли. Очевидно, для повышения конкурентноспособности отечественных перевозчиков в одну структуру сольются 'Международные авиалинии Украины' и 'Аэросвит'. Такая реформа назрела после того, как Украина парафировала соглашение с ЕС по некоторым аспектам воздушного сообщения. Документ открывает в течение двух лет неограниченный доступ на украинский авиарынок таким грандам, как Lufthansa, British Airways, Air France. Конкурировать же с сильными игроками сможет только мощная национальная авиакомпания, считают в Госавиаслужбе и предлагают либо возродить 'Авиалинии Украины', либо объединить упомянутые украинские компании.