Удастся ли спасти отечественное производство российской гражданской авиации, станет окончательно ясно лишь в конце 2007 года, когда в небо должны подняться соответствующие всем мировым стандартам отечественные среднемагистральные пассажирские самолеты RRJ.

        Любой пассажир, совершающий авиаперелет из одного российского города в другой, может лично убедиться, в каком удручающем состоянии находится парк отечественных гражданских самолетов. 'Период распада' и преклонный возраст ближнемагистральных машин, летающих на внутренних линиях, заметны невооруженным глазом.

        Эксперты авиационной сферы в один голос говорят о том, что российским авиакомпаниям необходимо менять старые самолеты на новые, иначе через пять-семь лет крылатые 'ветераны' начнут разваливаться в воздухе от старости. По данным аналитиков, 15-20% действующего авиапарка придется списывать всего через три года, а через пять лет уже 60-70% самолетов не пройдут сертификацию и, значит, не будут допущены к полетам. Кроме того, с 2002 года некоторые страны (в основном члены Евросоюза) закрыли российским самолетам доступ в свое воздушное пространство из-за того, что уровень шума наших машин не соответствует европейским стандартам.

        Но российские авиакомпании пока не в силах кардинально изменить ситуацию, так как фактически оказались между двух огней. С одной стороны, они не в состоянии приобретать новые зарубежные лайнеры из-за высоких ввозных пошлин, удорожающих импортную технику приблизительно на 40%. С другой - не могут купить и российские аналоги, поскольку таковых пока просто не существует.

        Еще одна головная боль российских авиакомпаний - неэкономичность двигателей российской техники (с переходом к рыночным отношениям показатель расхода топлива приобрел особую актуальность. - 'Профиль'). Из-за того, что российские самолеты поглощают приблизительно в два раза больше топлива, чем их зарубежные аналоги, летать на них становится невыгодно ни авиакомпаниям, ни пассажирам. То, что слетать сейчас из Москвы в Волгоград (или любой другой не сильно удаленный от столицы город) стоит столько же, сколько, например, в Германию или Египет, объясняется тем, что на 'домашних' рейсах авиакомпании эксплуатируют прожорливые отечественные машины, а на зарубежных - экономичные импортные.

        Когда стало окончательно ясно, что в условиях такого пике внутренняя авиация долго не протянет, авиастроители, авиакомпании и чиновники заговорили о том, что России необходим новый ближнемагистральный самолет для замены морально и физически устаревших моделей. В качестве альтернативы авиастроителями были предложены три варианта: Ан-148 (разрабатывался совместно с Украиной), Ту-334 и Russian Regional Jet (RRJ), который взялась проектировать 'дочка' ОАО 'Компания 'Сухой' - ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС). К слову, до начала работы над RRJ гражданскими проектами 'Сухой' не занимался. Это будет его первый опыт. Хорошо бы, он не оказался 'первым блином'.

        За тремя буквами

        Когда государство сделает окончательный выбор в пользу одного из трех указанных проектов, его реализация будет проходить в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, создается по решению правительства для объединения всех отечественных авиастроителей. - 'Профиль'). Как считают власти, ОАК сможет сконцентрировать внимание на самых перспективных авиапроектах, бросив на них максимум ресурсов отрасли.

        Еще в конце прошлого года большинство экспертов прогнозировали, что из трех предложенных вариантов нового ближнемагистрального самолета, скорее всего, будет выбран RRJ. Многие чиновники уже тогда называли его фаворитом, подчеркивая, что производством деталей и комплектующих для RRJ займутся отечественные авиастроительные заводы. Этот фактор (поддержка отечественного производителя), судя по всему, оказал большое лоббистское действие.

        На минувшей неделе приоритетность разработки 'Сухого' фактически подтвердил глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин.

        В разработке RRJ принимали участие ведущие авиакомпании мира, которые были приглашены конструкторами для того, чтобы учесть пожелания и экипажа, и пассажиров. 'Наверное, это первый российский проект, четко выверенный с точки зрения маркетинга, ведь он, по сути, делался 'по заявкам' тех, кто будет на нем летать', - говорит собеседник 'Профиля' в одной из зарубежных авиакомпаний. А в роли консультанта по вопросам проектирования, производства, маркетинга и продаж, а также сертификации в рамках требований FAR и JAR (сертификационные стандарты США и Евросоюза) выступила американская компания Boeing.

        В российском представительстве Boeing 'Профилю' сообщили, что в RRJ была решена главная проблема российских самолетов - неэкономичный двигатель. 'Никогда у тех, кто эксплуатирует российскую авиатехнику, не было претензий к планеру (каркас самолета. - 'Профиль'), все недовольство сводилось к двигателю. С RRJ такой проблемы не будет. Заложенные характеристики соответствуют требованиям экономичности и экологичности, что позволит получить международные сертификаты и эксплуатировать самолет за рубежом', - считают в Boeing.

        Кстати, решение 'топливной' проблемы будущего самолета - заслуга российского НПО 'Сатурн' и одной из ведущих двигателестроительных корпораций мира - французской Snecma Moteurs. Эти компании в партнерстве разработали новый двигатель SaM146, предназначенный для RRJ.

        Всего же к проекту RRJ привлечено около 20 зарубежных компаний. Например, Thales будет поставлять авионику, Parker - гидравлику, Liebherr - системы управления самолетом, Dunlop и Michelin - шины. Так что в этом смысле производители самолета все же будут не совсем отечественными.

        Подготовка к 2008 году

        Стоимость разработки RRJ оценивается в $700 млн. (без учета затрат на разработку двигателя. - 'Профиль'). Пока в планах 'Гражданских самолетов Сухого' выпуск двух модификаций самолета: RRJ 75 и RRJ 95 с соответствующей индексу вместимостью пассажиров.

        Самолеты будут собираться на двух заводах - КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск). По словам директора по связям с общественностью ГСС Ольги Каюковой, тестовые полеты RRJ начнутся в марте 2007 года, а на рынок самолет выйдет в 2008 году.

        Между тем главные конкуренты RRJ - канадские самолеты Bombardier и бразильские Embraer - уже 'встали на крыло', да и российский Ту-334, разработанный КБ 'Туполев', не так давно прошел сертификацию (пока количество Ту-334 на сегодня исчисляется всего двумя экземплярами). И мировые гиганты Boeing и Airbus (пока работают в сегменте средне- и дальнемагистральных пассажирских самолетов вместимостью от 100 человек и выше. - 'Профиль') нет-нет да и заговорят о намерениях выйти на рынок региональных самолетов.

        Однако в ГСС ко всему этому относятся спокойно. 'Российский Ту-334 мы вообще не рассматриваем в качестве конкурента. Самолет опоздал с разработкой лет на десять и к тому же неэкономичен по расходу топлива', - утверждает Ольга Каюкова. А с иностранными конкурентами ГСС намерено бороться с помощью цен. Как говорят российские авиастроители, RRJ будет стоить на 10-15% меньше зарубежных 'собратьев'. Ну а с учетом ввозных пошлин на импортные лайнеры новый российский самолет окажется дешевле их примерно в 1,5 раза. По данным ГСС, цены на разные модификации RRJ 75 будут варьироваться в пределах $24-25 млн., а на RRJ 95 - $26-27,5 млн.

        Правда, по словам заместителя главного конструктора, директора ЦКБ 'ОАО 'Туполев' Валерия Солозобова, Ту-334 будет стоить еще меньше - около $17 млн. - при равных технических параметрах и соответствии международным требованиям. Другой неоспоримый плюс 'тушки': самолет уже сертифицирован и существует не только в проектах. Но, как признался Валерий Солозобов, покупателей на машину пока не нашлось, хотя есть предварительные договоренности о закупке с относительно небольшими компаниями 'Комиинтеравиа' и 'Кавминводы-Авиа'.

        Зато желание приобрести самолеты RRJ выразили два крупнейших игрока российского рынка авиаперевозок - 'Аэрофлот- Российские авиалинии' и 'Сибирь'. 'Аэрофлот' еще осенью 2004 года объявлял тендер на поставку 50 региональных самолетов. 'Уже сегодня компании не хватает самолетов вместимостью от 50 до 100 кресел, к тому же постепенно из своего гаража мы планируем выводить устаревающие машины. Пока подведены лишь промежуточные итоги тендера, и в финале остались два варианта - RRJ и Ан-148. Однако компания заинтересована лишь в одном поставщике и одном типе самолетов, так как обслуживать парк, состоящий из множества типов судов, тяжело и накладно. Говорить, кто победит, пока рано, но у RRJ - очень высокая вероятность', - рассказала начальник пресс-службы ОАО 'Аэрофлот' Ирина Данненберг.

        А авиакомпания 'Сибирь' еще год назад подписала предварительный договор на поставку с 2007 года 50 самолетов RRJ.

        Однако в ГСС утверждают, что даже активные продажи лайнеров только на внутреннем рынке компанию не устроят. 'Сегодня в России нужно было создать самолет, который бы обладал высоким экспортным потенциалом. Это позволит окупить затраты на проект и принесет прибыль. RRJ изначально создавался на основании требований международного рынка и, соответственно, с учетом того, что все системы и самолет в целом должны быть сертифицируемы по международным стандартам JAR и FAR. С самых начальных этапов разработки мы опирались на рекомендации созданного нами Консультативного совета авиакомпаний, куда вошли ведущие авиаперевозчики - 'Аэрофлот', 'Сибирь', 'Пулково', SAS, Air France, Lufthansa, SN Brussels и ряд других. И RRJ - это единственный самолет, который имеет шансы для выхода на международный рынок', - говорит Ольга Каюкова.

        Собеседник 'Профиля' в российском представительстве Boeing считает, что RRJ может потягаться с иностранными 'одноклассниками' только в том случае, если его стоимость будет заметно ниже: 'Насколько успешными будут продажи - предсказать никто не может. В первую очередь это зависит от того, как станет работать отдел маркетинга и продаж 'Сухого' и возьмут ли там на вооружение зарубежный опыт продвижения авиатехники'.