- ...Товарищ командир... - на заглянувшем в кабину бортмеханике не было лица, - гидросистему "вышибло"!

        Передав управление самолетом помощнику, Ахлюстин тут же сорвался в салон. Находившиеся там немцы - прибывшие по обмену опытом десантники бундесвера - были в панике. Рампа - грузовой люк в хвосте Ил-76, через который они должны были десантироваться, была наполовину открыта, а из разорвавшегося трубопровода хлестала ярко-красная жидкость. Сбившись вперед и затаив дыхание, насмерть напуганные немецкие парашютисты не отводили глаз от готового вот-вот загореться и взорвать самолет аварийного трубопровода.

        - Приготовиться к десантированию через боковые двери! - через переводчика скомандовал Ахлюстин, вернув немцев к жизни.

        Покидали аварийный самолет эти ребята очень быстро. А вечером в местном кафе наперебой поднимали тосты за удачное приземление и за профессионализм русского летчика, сумевшего спасти и их, и, казалось, гибнущий самолет. Сам же герой той драматичной истории - начальник Центра боевого применения и переподготовки летного состава военно-транспортной авиации генерал-майор Александр Ахлюстин, в чьей летной практике бывали случаи и покруче, благодарил Бога, что сам взялся пилотировать тот Ил-76...

        Через год после выпуска из училища лейтенант Ахлюстин стал командиром корабля, через четыре - командиром авиаотряда. А потом было еще более суровое испытание - назначение заместителем командира эскадрильи: в Эфиопию.

        Это была война. Гражданская. Советский Союз поддерживал одну из сторон. Военно-транспортные самолеты Ан-12 базировались на горных аэродромах на высотах до 3,5 тысячи метров. Не рассчитал посадку - съехал в пропасть. Или, когда подсаживались на берегу Красного моря, наоборот: не успел набрать высоту - врезался в гору. Взлеткой служила длинная полоса пляжа. Разровняв песок, поливали его морской водой, чтобы затвердел, и - вперед. Взлететь в таких условиях можно было только по ветру, который всегда дул с моря. Но через триста метров начинались горы, до которых надо было подняться в воздух. Разогнался, крен под 45 градусов, и, едва оторвавшись от земли, резко сворачиваешь от гор.

        Но еще страшнее были ПЗРК и зенитные пулеметы противника.

        На всю жизнь запомнилась одна из таких трагедий, произошедшая на его глазах. Подлетая к аэродрому, экипаж Ан-12, забыв об осторожности, стал снижаться, вместо того чтобы сделать круг и убедиться в отсутствии опасности. Спустя минуту самолет потряс взрыв - "Стингер" попал прямо в кабину пилотов. Она отвалилась и стала падать, а оставшаяся часть планера с кабиной стрелка в хвосте самолета какое-то время еще продолжала лететь:

        Ахлюстин учился сам и учил своих летчиков летать так, чтоб не быть сбитым. Словом, на этой чужой войне впридачу к медали "Участник эфиопской революции" он заработал ценнейший боевой опыт, который спустя месяц пригодился ему уже на другом краю света - в Афганистане. За три месяца работы, как говорили тогда, за речкой его эскадрилья не потеряла ни одного самолета.

        После командировок в "жаркие" страны Ахлюстина назначили командиром военно-транспортного авиаполка в Мелитополе. И именно здесь в мирное время ему довелось пережить самую большую драму - впервые за всю службу он едва не потерял своих летчиков. Лучше бы сам был тогда в воздухе!

        :Ночь. Нижняя граница облачности - 300 метров. Полковник Ахлюстин на контрольно-диспетчерском пункте руководит тренировочными полетами. От услышанного в эфире бросает в холодный пот: "Мы в облаках, - доложил один из командиров экипажей Ил-76, - самолет обесточен".

        - Они даже не могли включить аварийное освещение, - вспоминает Ахлюстин, - а то, что радиостанция работала, - просто чудо. Шасси выпустили механическим способом. Начинаю вести их на посадку. Пока самолет в облаках, пилоты хоть как-то ориентируются по моим командам. А как вышли - огни города ослепили, они потерялись и ушли на второй круг. Что делать? Заходят снова. Вижу, самолет опять показался: Аэродром они увидели с опозданием и выпустить закрылки, чтобы сесть, им уже было не успеть. Командир дивизии говорит: "Отсылай их на третий круг". А я понимаю, чувствую - если еще раз в облака уйдут, уже точно полосу не увидят, силы у ребят на исходе - управлять обесточенной машиной физически тяжело. На свой страх и риск командую экипажу: садитесь! И они сели! Переехали, конечно, полосу, шасси чуть повредили, но все целы. Подъезжаем, открываю дверь, залезаю в кабину - все на своих местах, но никто встать не может. Командир корабля, назначенный буквально за несколько дней до этих полетов, не может разжать штурвал. Худенький такой парнишка. Дорогой ты мой, говорю. И расцеловал его, как родного. А с него течет, как будто ведром воды окатили. И весь экипаж такой же. С тех пор что-то испытать самому для меня проще, чем смотреть со стороны на происходящее...

        В 1991 году Ахлюстина переводят заместителем командира дивизии ВТА в Литву, как раз под самый вывод наших войск из Прибалтики. Вывел соединение под Оренбург, и начались испытания уже другого характера. Эшелоны идут один за другим, людей на разгрузку не хватает, в стране неразбериха - никому ничего не надо. Да еще зима. Мороз, снега по пояс. Выдержали, победили. Когда начинали летать, на аэродроме из радиоэлектронного оборудования была одна лишь полевая радиостанция. Но потом и аэродром оборудовали, и навыки летчикам восстановили:

        В 1994-м Ахлюстина переводят в дислоцирующийся в Иваново Центр боевого применения и подготовки летного состава ВТА. Там его летный опыт спасает жизнь еще одному экипажу.

        :При посадке у Ил-76, на котором он находился в роли инструктора, не вышли носовые шасси. Бортмеханик смотрит в окошко отсека шасси - стойка в убранном положении. Хотя считается, что у этого самолета стопроцентная гарантия выпуска шасси механическим способом. Что делать? Воображение мигом рисует картину - машина садится, клюет носом вниз, искры, самолет загорается:

        

        И опять решающую роль сыграл его опыт. Ахлюстин вспомнил, как в Эфиопии с Ан-12 был примерно такой же случай. Рубанули топором пол, кто-то дотянулся до механизма рукой - и шасси все-таки вышло. Это единственный выход - ударила молнией мысль. Не теряя ни секунды, Ахлюстин командует бортмеханику: "Разбей стекло, возьми палку, долезь до "ноги" и нажми на замок шасси". Получилось! Через три минуты шасси было выпущено. Приземлились потные, морально "убитые", но живые!

        Бортмеханику, конечно, - орден, квартиру: Позже выяснилось, что происшествие случилось из-за отказа электрики механизма, возможность которого не предусматривалась даже инструкцией. Словом, действительно ЧП так ЧП. А тот случай, что так перепугал тогда немецких десантников, - лишь рабочий момент с долей риска, каких в его летной практике было предостаточно. Один из таких моментов Ахлюстин, кстати, не так давно "привез" себе сам - когда получил команду помочь кинематографистам в съемках известного ныне фильма "Личный номер". По сценарию списанный Ил-76, мчась по взлетке, в роли которой выступала одна из рулежных дорожек их аэродрома, цепляет крыльями водонапорную башню, строительные леса и колонны. Покореженные куски крыла разлетаются в стороны, а сбавивший скорость самолет носом врезается в груду бетонных плит...

        Завораживающее зрелище и счастливая развязка - из самолета помогают выбраться одетому в специальный костюм генералу. Полет нормальный!

        - Высший пилотаж! - аплодируют кинематографисты.

        - Мальчишество, - скажет потом кто-то из вышестоящего штаба, - не генеральское дело выступать каскадером.

        Сам же Ахлюстин объяснил свое решение так: "Кругом были люди, поэтому и решил все выполнить сам, чтобы, не дай бог, чего не случилось".

        Впрочем, был, наверное, у этого его решения и еще один мотив. Глядя, какие фигуры выделывает Ахлюстин на Як-52 местного РОСТО, понимаешь, что без выброса адреналина в кровь когда-то привыкший к этому ощущению летчик уже не может. Как и без неба.