Малому бизнесу вряд ли найдется место в создаваемой Объединенной авиастроительной компании (ОАК). Несмотря на бравый тон заявлений руководителей российской промышленности, подключение малого и среднего бизнеса к воздухоплаванию допускается лишь на уровне поставок бумаги и канцпринадлежностей.

        Долгожданный президентский указ о создании ОАК может быть подписан и торжественно предан гласности в рамках стартующего на следующей неделе международного авиасалона МАКС-2005. Министр промышленности и энергетики Виктор Христенко такую возможность допускает. Более того, по его словам, кооперация между большими, малыми и средними предприятиями в рамках ОАК приобретает архиважное значение. 'Взаимодействие с малым и средним бизнесом не только возможно, но и абсолютно необходимо в силу того, что ОАК проектировалась как компания горизонтальной интеграции,- заявил министр.- На всех уровнях кооперации, в том числе на этапе поставки материалов и изготовления отдельных узлов, конкурентная среда не только возможна, но и будет всячески поощряться'.

        Оптимизм министра вызывает скептическую реакцию аналитиков и авиастроителей. 'Все зависит от конкретной продукции: если у малого или среднего предприятия имеются проблемы со сбытом, то для них выгодно войти в такую корпорацию и иметь стабильный заказ,- осторожно рассуждает аналитик ИК 'Брокеркредитсервис' Вячеслав Жабин.- Хотя при этом их бизнес в составе корпорации будет размытым. Если же бизнес у них налажен и идет успешно, то для них выгоднее аутсорсинг без вхождения в состав ОАК'.

        'Я не вижу, как ОАК может стать локомотивом для развития малого и среднего бизнеса,- категорично заявляет директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.- Максимум, что малые предприятия могут делать,- поставлять бумагу и канцпринадлежности'.

        Причину столь недоверчивого отношения грандов авиапрома к 'сомнительным' малым и средним предприятиям объяснил руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин. 'Если мы взглянем на такие предприятия, как Ульяновский завод, то увидим, что они построены по старому принципу: они ориентированы на продукцию, которая в своей промежуточной форме никогда не находит сбыта,- говорит Алешин.- Если у меня на предприятии есть металлургия, пластмасса, механообработка, я никогда ничего не передам на аутсорсинг, я постараюсь все сделать сам, чтобы максимально вовлечь своих людей'. Такое объяснение полностью подтверждается крупными авиастроителями. 'Мы хотим работать с крупными предприятиями, потому что нам нужно, чтобы они брали на себя всю ответственность за свой продукт',- сообщил 'Бизнесу' представитель одной из ведущих российских авиастроительных компаний, который предпочел остаться неназванным, 'чтобы ни с кем не поругаться из-за ОАК'.

        'Не может развиваться малое и среднее предпринимательство, сколько туда ни дай денег, сколько ни дай льгот, если малый предприниматель не будет уверен в том, что на достаточно длительное время он обеспечен заказом от более крупной компании,- говорит Борис Алешин.- Вот эта мотивация является центральной для развития всего производства и его модернизации'. По его мнению, только передача части заказа на аутсорсинг на конкурсной основе способна повысить качество российских летательных аппаратов до мирового уровня. 'Разрушение существующей системы, изменение промышленной структуры - вот основная идея реформирования всей промышленности',- говорит руководитель Роспрома.

        Остается ждать выхода того самого судьбоносного президентского указа об учреждении ОАК, потому что только он может определить правила игры в авиапроме и предусмотреть использование в ней малых и средних игроков, до сих пор находящихся на скамейке запасных.