Эволюция и революция - две модели развития процесса со своими преимуществами и недостатками. Постепенное развитие - довольно длительный процесс, результат которого сразу получить невозможно. Революционные изменения нуждаются в тонком просчете всех вариантов, поскольку результаты станут видимыми через небольшой промежуток времени. Если задачи ставились ошибочно, то и получится не совсем то, что ожидалось. Все справедливо и для частного случая - украинского авиастроения. В настоящее время это замкнутый цикл производства: предприятия отрасли собирают самолеты, двигатели к ним, авионику, агрегаты. Но одновременно все производство ничего не стоит без кооперации с российской промышленностью. Понимают ли это нынешние руководители Украины?

        Разработчики украинских самолетов неоднократно отмечали высокий уровень участия российских поставщиков в создании всех самолетов - 60-70% продукта. Российский рынок также оценивается как один из наиболее перспективных для самолетов украинской разработки. Таковы исходные данные, которые самым непосредственным образом влияют на развитие авиапромышленности. Нельзя закрывать глаза и на "околоавиапромную" политическую среду, особенно внутреннюю, чей фактор стал оказывать слишком сильное влияние на сложившуюся видимую устойчивость отрасли.

        ПОСТСОВЕТСКИЙ РЕЗУЛЬТАТ

        Некогда единый промышленный комплекс пережил с появлением новых государств схожие процессы, которые привели в итоге к значительному сокращению производственных объемов авиастроения, особенно в гражданском сегменте. Украинские предприятия авиапрома на постсоветском пространстве выглядят более убедительно, чем их коллеги из СНГ. Тому есть ряд объективных причин: компактное размещение, выпуск единого продукта и, что немаловажно, небольшие, но стабильные денежные потоки, которые вкладывались непосредственно в разработку новой продукции и поддержание производства.

        АНТК им. Антонова за время самостоятельного существования в качестве "движителя" республиканского самолетостроения смог с большим или меньшим успехом реализовать советский "задел" в виде создания военного транспортника Ан-70, регионального пассажирского самолета Ан-140, а также приступить к разработке семейства новых самолетов на основе модификаций Ан-74 - среднемагистрального Ан-148. Кроме того, свое развитие могут получить и уникальные возможности сверхгабаритных "Русланов", рынок и спрос на которые были созданы авиакомпаниями России и Украины.

        Моторостроение на Украине развивается в русле именно этих проектов - двигатели Д-27, ТВ3-117, Д-436-148. А выбор двигателя АИ-222-25 для российского учебно-боевого самолета Як-130 стал дополнительным импульсом для широкого предложения заказчикам собственных наработок в моторах для учебно-тренировочных самолетов. Запорожские моторостроители - ЗМКБ "Прогресс" (разработчик двигателей) и ОАО "Мотор Сич" (производитель) - в настоящее время уделяют значительное внимание развитию и "наземной тематики", разработке и производству газотурбинных двигателей. Это направление составляет в деятельности предприятий около 30% от объема производства. Но если в ЗМКБ "Прогресс" считают, что уровень в 25-30% - достаточный и основной профиль деятельности (то есть создание авиационных двигателей должно оставаться и впредь), то ОАО "Мотор Сич" планирует увеличить объемы производства "наземки" до 40%. Оказывается, спрос на такую технику довольно устойчив как в странах СНГ (в первую очередь в России), так и в ряде азиатских государств.

        К авиационной промышленности также причисляют разработчиков и производителей авиационного вооружения ГКБ "Луч" и ГАХК "Артем", успешность деятельности которых также во многом зависит от кооперации. Причем объемы производства "Артема" напрямую связаны с успехами российских торговцев оружием. С реализацией контрактов на поставки истребителей Су-30 в Китай и Индию украинские производители получили постоянных и крупных заказчиков на ракеты Р-27.

        От активности "Рособоронэкспорта" зависят и другие украинские предприятия, некогда входившие в советскую кооперационную схему производства боевых самолетов. Это хмельницкий "Новатор", харьковский машиностроительный завод "ФЭД" и нынешнее ЗАО "Фазотрон-Украина".

        Советское наследие - подспорье и для авиаремонтных заводов Министерства обороны Украины. Государственный заказ представители предприятий, подчиняющихся МО, оценивают лишь в несколько процентов от объемов производства. Все остальное - экспортные контракты на ремонт советской и российской авиатехники - самолетов МиГ-21, -23, -27, -29, Ил-38, вертолетов Ми-8, -17, -24, Ка-25, -27 в странах Азии и Африки.

        Как в сфере создания новой гражданской техники, так и работе на экспорт украинские предприятия зависят если не полностью, то в значительной мере от российских заказчиков. Такое положение может быть и поводом для серьезного обсуждения вопроса национальной безопасности, чем в настоящее время заняты ведущие экспертные умы Украины, а может стать перспективным и выгодным направлением работы на ближайшие годы. Все зависит от угла, под которым рассматривать данный вопрос.

        ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

        Новая украинская власть задекларировала повсеместное внедрение "европейских ценностей": и в политике, и в экономике. Этой участи не избежало и авиастроение вкупе с ОПК - приказано ориентироваться на стандарты НАТО, сотрудничество с западными компаниями и выполнение с ними совместных проектов. Но никто не задался вопросом, нужно ли это самими "западным партнерам"? Особыми капиталами украинский авиапром не располагает, закупать иностранную технику если и может, то только в ограниченных количествах. Сам украинский рынок тоже не совсем готов к импортной авиатехнике. Если вести речь о закупке самолетов Airbus или Boeing, то только в очень ограниченных количествах. А масштабные закупки иностранной боевой техники вообще невозможно представить. К тому же украинские компании выступают по ряду направлений прямыми конкурентами европейским.

        Так, транспортные и специальные модификации самолетов разработки АНТК им. Антонова (различные версии Ан-74, Ан-140-100, Ан-148, военно-транспортный Ан-70) соперничают с самолетами Casa, ATR, Embraer. И это далеко не полный перечень.

        Впрочем, в "военном" вопросе все гораздо проще: украинские предприятия номинально присутствуют на рынке ремонтных услуг, их участие в создании готовой продукции (с российскими производителями) с каждым годом сокращается. К тому же, экспортная направленность давно и успешно заменила внутренние заказы, без которых трудно прогнозировать дальнейшее успешное развитие ремонтной базы. Работы по иностранным контрактам станет меньше и в связи с неминуемым сокращением самого парка советских самолетов и вертолетов. А наиболее крупные заказчики (Индия, Китай) давно серийно выпускают технику по закупленным ранее лицензиям. Что, как известно, предполагает и отработку самостоятельного технического обслуживания в процессе эксплуатации.

        Отсутствие внутреннего рынка продукции авиастроительной отрасли предполагает поиск иностранных партнеров. Если это не Запад (хотя возможны исключения), значит, смотреть нужно на Восток. Все-таки политическая стратегия реализуется с учетом экономических интересов, а они находятся в первую очередь в России. И относиться к данному факту можно по-разному, но из расчетов исключать нельзя. Довольно неопределенные позиции государства (или же понимание его самоустранения от решения отраслевых проблем) давно стали причиной самостоятельного решения стратегических задач предприятиями, да и всей отраслью. Чтобы выжить, был необходим рынок сбыта новой продукции, и им стал Иран. Успешная продажа лицензии на производство Ан-140 заложила базу дальнейшего развития украинского авиапрома. Сейчас похоже выглядит ситуация с Ан-148: основная ставка сделана на российский рынок, но Иран из возможных основных партнеров также не исключается. Развитие отношений с Ираном по Ан-148 может несколько сгладить риски реализации проекта в России. Хотя отрицать приоритетность российского рынка для нового антоновского самолета было бы неправильно. Несмотря на политические противоречия между соседями, которые не могут не отражаться на общем положении проекта (Ан-148 - украинский самолет, а России необходимо развивать собственные проекты), украинский самолет с воронежской пропиской первыми приобретут российские авиакомпании. 15 Ан-148 в 2006-2008 гг. поступят в эксплуатацию "КрасЭйр", в конечной стадии находятся переговоры с "Пулково" на поставку 18 самолетов. К грузовой модификации Ан-148 проявляет интерес "Волга-Днепр".

        Конечно же, для полного утверждения продукта была бы желательна и победа в тендере "Аэрофлота", но для случая с выигрышем в конкурсе RRJ очень может пригодиться бессмертная ленинская фраза "Мы пойдем другим путем!". К этому подталкивают и первые проявления конкурентной борьбы в самой России. "Злобный лик" рыночно-административных методов расправы с оппонентом явился в виде ареста частных активов акций лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко", которая продвигает на российский рынок наряду с отечественными самолетами и Ан-148. Это обстоятельство на первопричину могло бы и не претендовать, но, по утверждениям осведомленных лиц, представители конкурентного проекта RRJ были несколько разочарованы, посетив АНТК им. Антонова и не найдя там "кроватной сборки" самолетов. Гостям были представлены как летающие образцы Ан-148, так и цикл проектирования самолетов, пусть не полностью, но в значительной части автоматизированный. А заодно и наработки по системе послепродажного обслуживания новых самолетов - результат реального взаимодействия разработчика с потенциальными эксплуатантами новой продукции.

        ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ

        Хочется надеяться, что на реализацию проекта Ан-148, а также на проект совместного восстановления производства Ан-124 в Ульяновске не повлияют процессы всеобщей "авиаинтеграции", чем активно занят официальный Киев. Государственную самолетостроительную корпорацию "Антонов", которая создается решением кабинета министров Украины, можно назвать объединением механическим, реальных мотивов ее создания как не было, так и нет. "Мягкая форма" объединения, полученная в процессе почти годичных "боевых действий" Харьковского авиазавода против АНТК им. Антонова, как планируется, будет заниматься выработкой стратегии, маркетингом, а также сервисным обслуживанием ранее проданных самолетов. Все это с переменным успехом делалось и до этого "знаменательного события". А подотчетность корпорации "Антонов" Министерству промышленной политики Украины говорит о появлении еще одной промежуточной "вывески". Разработка стратегических планов и маркетинговые исследования все-таки отнесены к компетенции украинского Минпрома, также как и создание лизинговых схем продаж самолетов. Трудно представить конкуренцию Минпрома и руководства корпорации в этом вопросе. С другой стороны, кто будет отвечать за выполнение прогрессивных планов по увеличению объема продаж самолетов до 50 штук в год - Минпром или корпорация? Этот преданный гласности министром промышленной политики Украины Владимиром Шандрой прогноз не подкреплен реальными расчетами: бизнесс-план работы корпорации еще только будет разрабатываться вместе с уставом объединения.

        Если же соотнести лозунги с практикой, то годичный потолок продаж украинских самолетов - не больше десяти. Украинская техника проигрывает бой западным подержанным самолетам из-за более выгодных условий приобретения последних. Но признать это - значит покаяться и в остальном: в популистском подходе к экономическим задачам, выборочной (и пристрастной) оценке нынешнего положения авиапрома и так далее.

        Вместо объединения ради объединения стоило бы обратить внимание на возможность формализации отношений в рамках уже сложившихся кооперационных связей. Этот путь непрост и долог, но не без перспектив и позволяет в полной мере проявить все наличные задатки государственного подхода по отношению к авиастроительной отрасли.