Борьба с ведущим авиаперевозчиком Украины бьет по интересам пассажиров и отечественной авиации. Если нынешняя ситуация сохранится, 'воздушные ворота' Киева будут оставаться 'калиткой в свой огород'.

        Где начинается национальный интерес

        В начале нынешней недели трудовой коллектив авиакомпании 'Аэросвит' обсуждал проблемы свои и всей отрасли. Несмотря на то, что 'Аэросвит' остается первым в Украине по количеству выполненных рейсов и перевезенных пассажиров, трудностей у компании хватает. Некоторые члены новой властной команды начали ассоциировать авиакомпанию с Виктором Пинчуком. 'Аэросвит' возражает: единственный из акционеров, которого косвенно связывают с именем опального бизнесмена - компания 'Генавиаинвест' - не влияет ни на стратегию, ни на текущую деятельность авиакомпании. Сотрудники 'Аэросвита' на своей конференции высказывались по-простому: если государство имеет какие-то претензии к акционерам, то пусть 'разбирается' с ними, а не с авиаперевозчиком и его полуторатысячным коллективом.

        В то же время авиаторы не видят решения кардинальных проблем отрасли со стороны государственных органов. Так, сейчас все авиакомпании несут большие убытки от стремительного подорожания топлива. Авиаторы собирались в 2005 году тратить $380 за тонну керосина, но сейчас его дешевле $550 днем с огнем не найдешь. В то же время отменен действовавший в предыдущие годы порядок предоставления авиакомпаниям скидок на топливо и на обслуживание в аэропортах - взамен на 50%-ное снижение цен на внутренние перевозки. В результате расходы 'Аэросвита' только за первые полгода 2005 г. увеличились на $1 млн. Выступавшие просили руководство отрасли четко определиться: является ли развитие внутренних рейсов государственным интересом, а если нет, то дать отмашку авиакомпаниям на сокращение полетов и увеличение цен на билеты.

        'Борисполь' задыхается, но 'чужих' не пускает

        Коллектив 'Аэросвита' не понимает, почему обещанную новую стратегию авиаотрасли разрабатывают без участия авиакомпаний. Авиаторы считают, что действия транспортных властей уже перечеркивают многие достижения отечественных компаний: в первую очередь, рост транзитных перевозок. Открыв трансконтинентальные рейсы, 'Аэросвит' начал создавать условия для превращения 'Борисполя' в транзитный аэропорт, так называемый ХАБ. Для аэропорта с удобным географическим расположением это перспектива увеличения пассажиропотока, а следовательно, доходов. Украинским перевозчикам за последние пять лет удалось состыковать дальнемагистральные рейсы на Пекин, Бангкок и Дели с рейсами на Нью-Йорк, Торонто, страны Средиземноморья и Скандинавии. Эксплуатация освоенных маршрутов привела к лавинообразному увеличению пассажиропотока: в прошлом году 'Борисполь' пропустил более 3 млн. пассажиров, в 2005 г. это число может достигнуть 4 млн. человек.

        Но радоваться нечему: аэропорт 'захлебывается'. В пиковые моменты очереди на регистрации и при прохождении паспортного контроля приводят к задержкам на 30-40 минут, что грозит сбоем всей системы транзитных стыковок.

        Проект строительства нового терминала, за который взялся 'Аэросвит', должен был уже к марту 2006 г. коренным образом поправить ситуацию для всего аэропорта, для пассажиров всех авиакомпаний. Однако после смены руководства 'Борисполя' строительство было заблокировано под предлогом разбирательства: кто дал добро на выкуп земли.

        Только пять лет простоять-продержаться?..

        Действительной причиной обострения взаимоотношений с руководством 'Борисполя' сотрудники 'Аэросвита' называют желание администрации аэропорта обеспечить монополию собственному терминалу, который будет возведен на средства кредита японского правительства. Но примет он пассажиров не ранее 2009 года(!).

        Поскольку администрация аэропорта и покровительствующие ей чиновники затеяли ревизию мастер-плана 'Борисполя' без привлечения к диалогу авиакомпании, обеспечивающей аэропорту треть пассажиропотока, есть опасность, как сказал ведущий инженер летного комплекса Владислав Неговский, что все вернется к советским временам, когда 'Борисполь' существовал как провинциальный аэропорт, обеспечивающий перевозки 'point to point', т.е. 'из пункта в пункт'. Такое развитие событий выгодно иностранным перевозчикам, готовым вывезти всех украинских пассажиров в свои базовые узловые аэропорты. Для украинских авиакомпаний это означает сворачивание программ и сокращение доходов.

        Но где же тогда национальные интересы и стратегия развития транзитного потенциала Украины? Опасаясь ухудшения финансового положения авиакомпании и возможных сокращений, ее сотрудники решили создать инициативную группу, которой поручено донести до авиационных чиновников недоумение и тревогу коллектива, потребовать решений в интересах развития всего украинского авиатранспортного рынка.